МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

Курсовая работа

по дисциплине: Международные автомобильные перевозки

На тему: Разработка международного маршрута перевозки груза

Выполнила:

Сабирова И.А.

Москва, 2014

Введение

В данной работе будет разработан международный маршрут. Необходимо перевезти груз (пиломатериалы) в экспортном направлении (из Сергиева Посада в Сербию, г. Ниш), а также в импортном направлении вывезти груз (минвата) из Софии в Москву автомобильным транспортом. В качестве транспортных средств был выбран автомобиль-тягач Volvo Fp2 и полуприцеп Renders RSCC 12-27 All connections.

Для разработки маршрута потребуется выбрать способ упаковки перевозимого груза, для чего потребуется определить массу и размеры единицы груза, определить расположение груза в кузове транспортного средства, выбрать способы погрузки-разгрузки. Также необходимо представить графическую схему маршрута, указать пункты пограничных переходов, определить пункты отдыха водителей и др. По итогам выполнения работы необходимо рассчитать и предоставить в виде таблицы основные технико-эксплуатационные показатели.

1. Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Требования к креплению

Перевозка пиломатериалов условно делится на три этапа: транспортировка свежеспиленного леса на пилораму (место его первичной обработки), доставка от пилорамы до торгового склада, грузоперевозка пиломатериалов от склада до покупателя. Практически каждое из перечисленных направлений может обслуживаться автотранспортом.

Перевозка древесины только что спиленной и освобождённой от веток и сучков выполняется на полуприцепах-роспусках, трубоплетевозах, тележках-роспусках, которые зачастую оборудованы специальным погрузо-разгрузочным устройством. Перемещение сырого леса регламентируется усиленными требованиями безопасности. По правилам перевозки сырых пиломатериалов необходимо страховочное крепление, так как ненадежно закрепленный лес может сломать не только кузов, но и кабину авто.

На пилорамах и лесоперерабатывающих комбинатах лес превращают в шпон, брус, доски, дрова, погонаж. Хвойные пиломатериалы (ель, сосна, лиственница) заготавливаются длиной не менее 6-ти метров, а точнее с учетом припуска до 6,30 м. В этом случае кузов автомашины по длине не может быть менее 6,3 метров. Лиственные пиломатериалы (береза, ольха, осина) после обработки имеют длину не менее 4-х метров. Совсем редкий дуб - от 2,5 метров. Автотранспорт для перевозки пиломатериалов из лиственных пород деревьев требуется менее специфичный. Такой вид распила, как погонаж (половая доска, вагонка, клееный брус) может быть разной длины. Мелкая вагонка, например, может даже быть собрана в пачки.

Для грузоперевозки древесины необходим бортовой автотранспорт с увеличенными в высоту (надставленными) бортами и усиленными стойками. Также, для усиления бортов используются ригеля (коники).

Вес древесины зависит от её влажности, породы, количества пустот при укладке. Вес сырой сосновой древесины принято считать как 800 кг/тн, подсушенной 600 кг/тн, сухой 500 кг/тн. То есть, свежераспиленная или хранившаяся в сырых условиях сосна при объёме 25 м 3 будет весить 20 тонн. Кузов 20-ти тонной фуры объёмом 92 м 3 будет заполнен таким грузом меньше, чем на 1/3. Например, береза плотнее, а, следовательно, и тяжелее сосны. Таким образом, все расчеты актуальны на момент погрузки с учетом особенностей древесины.

Сохранность леса и пиломатериалов при перевозке обеспечивается грамотной укладкой и фиксацией страховочными ремнями. Упростить последующую разгрузку большого количества древесины посредством крана можно при укладке брусьев (досок) в несколько ярусов, перекладывая поперечные бруски. В этом случае в образовавшиеся щели будет легко продеть стропы крана.

Если грузоперевозка древесины запланирована на дальнее расстояние или на экспорт, то в целях сохранности пиломатериалов они обрабатываются специальным составом против вредителей и грибка, упаковываются в особую пленку. Для особо ценных пород леса (дуб, сибирская лиственница и сосна) эти меры всегда важны

Рис 1. Пример размещения пиломатериалов на поддоне

Рис 2. Схема и размеры поддона.

Рис 3. Схема расположения пиломатериалов вид сбоку

Исходя из ограничений по массе перевозимого груза в странах ЕС для 5 основных автопоездов в 40 т и снаряженной массы автопоезда и полуприцепа = 7350 + 7400 = 14200 кг, мы можем загрузить наш полуприцеп максимум на = 39000-14200 = 24800 кг.

г = Qфакт/Qmax =14760 /16200 = 0,9

Конструктивная полная масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + грузоподъемность полуприцепа = 7350 + 7400 + 39000 = 53200 кг

Фактическая масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + фактическая масса загрузки полуприцепа =6800+7400+25200=39400 кг.

Размеры и масса единицы груза.

Толщина минваты 5…10 см. Ширина минераловатных матов, как правило, 60 см, а длина 125 см.

Выпускается минеральная вата разной плотности: от 11 до 350 кг/м 3 .

Упаковка и маркировка ваты должна производиться в соответствии с требованиями ГОСТ 25880.

Вату поставляют, как правило, в виде транспортных пакетов.

Габариты транспортных пакетов, пригодных для перевозки всеми видами транспорта, должны соответствовать требованиям ГОСТ 24597. Применение транспортных пакетов других размеров допускается при согласовании с транспортными министерствами (ведомствами).

Для формирования транспортных пакетов рекомендуется применять многооборотные средства пакетирования: поддоны плоские по ГОСТ 9078 и ГОСТ 22831 с обвязкой, поддоны стоечные типа ПС-0,5Г, поддоны ящичные по ГОСТ 9570, а также одноразовые средства пакетирования: поддоны плоские по ГОСТ 26381 с обвязкой, подкладные листы с обвязкой.

В качестве обвязки (средств скрепления транспортных пакетов) могут применяться следующие материалы: проволока стальная по ГОСТ 3282, лента стальная по ГОСТ 3560, ГОСТ 6009 и ГОСТ 503, катанка алюминиевая марок АКЛП-5Т, АКЛП-5ПТ по ГОСТ 13843, лента полиэтиленовая с липким слоем по ГОСТ 20477, пленка полиэтиленовая термоусадочная по ГОСТ 25951, металлические и полимерные ленты, стальная и алюминиевая проволока, синтетическая пленка, выпускаемые по другим нормативным документам и обеспечивающие сохранность пакетов в течение всего срока транспортирования и хранения груза.

Рис. 4. Расположение минеральной ваты на поддоне.

Рис. 5. Схема расположения транспортных поддонов вид сверху

Количество в поддоне - 40.0 рулон, вес одного поддона 17 кг.

Исходя из ограничений по массе перевозимого груза в странах ЕС для 4 основных автопоездов в 38 т и снаряженной массы автопоезда и полуприцепа = 7350 + 8500 = 15850 кг, мы можем загрузить наш полуприцеп максимум на = 39000-15850 = 23150 кг.

Габаритные и весовые размеры не превышают внутренних размеров и грузоподъемности полуприцепов.

Расчет коэффициента использования грузоподъемности полуприцепа.

г = Qфакт/Qmax =22248 /38000 = 0,59

Сравнение фактической и конструктивной полной массы автопоезда.

Конструктивная полная масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + грузоподъемность полуприцепа = 6800 + 8500 + 22500 = 37800 кг

Фактическая масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + фактическая масса загрузки полуприцепа =6800+8500+37800=37548 кг

2. Технико-эксплуатационные характеристики АТС

Таблица 1. Технико-эксплуатационные параметры тягача.

	Наименование параметров	Условные обозначения	Единицы измерения	Значение параметров
	Колесная формула
	Класс двигателя
	Мощность двигателя
	На переднюю ось На заднюю ось
	На переднюю ось На заднюю ось
	Максимальная скорость
	Радиус поворота
	Объем топливных баков
	Размер шин типы
	Базовая норма расхода топлива
	Год выпуска
	Стоимость на 01.10.2014 г: Данной модели и данного года выпуска Аналогичной модели 2013-2014 г
	Основные размеры: Габаритная длина Габаритная ширина Габаритная высота Межосевое расстояние От ССУ до передней точки От ССУ до передней оси От ССУ до задней оси От ССУ до кабины От задней оси до задней точки

Рис. 6. Volvo Fp2

Таблица 2. Технико-эксплуатационные параметры полуприцепа

	Наименование параметров	Условные обозначения	Единицы измерения	Значение параметров
	Тип п/прицепа			Контейнер
	Снаряженная масса в том числе: На тележку п/прицепа
	Допустимая полная масса в том числе: На тележку п/прицепа
	Грузоподъемность
	Габаритные размеры:
	Внутренние размеры:
	Погрузочная высота
	Объем грузового пространства
	Стоимость данной модели и данного года выпуска
	Стоимость модели 2014г
	Основные размеры: От грузозахватного штифта до центра тяжести От средней оси до центра тяжести Между осями тележки От грузозахватного штифта до передней точки От средней оси до задней точки Между средней осью и грузозахватывающим штифтом

Рис. 7. Полуприцеп Renders RSCC 12-27 All connections.

3. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя

Тахограф - бортовое техническое средство измерения, предназначенное для непрерывной индикации и регистрации в автоматическом режиме скорости движения, пробега автомобиля, периодов времени труда и отдыха водителей.

Применение тахографа позволяет:

Повысить безопасность движения;

Участвовать в перевозках на территории стран СНГ и Евросоюза;- обеспечить правовую защиту водителей;

Объективно рассчитываться с заказчиком перевозок;

Избежать "левых" рейсов;

Объективно оценить качество планирования маршрута и профессиональные навыки водителя.

В соответствии с международными требованиями для стран ЕСТР по организации режима труда и отдыха водителей транспортных средств, грузовые автомобили, совершающие международные перевозки, а также автобусы международного и междугородного сообщения должны быть оборудованы приборами контроля режима труда и отдыха водителей - тахографами. Опыт государств, где применение тахографов обязательно, убедительно доказывает снижение аварийности на 30%, снижение непредвиденных ремонтов в 3 раза. Наличие тахографа исключает необходимость водителю доказывать свою правоту сотрудникам ГИБДД.

Характеристики тахографа:

Цифровой тахограф DTCO 1381 записывает все необходимые данные, такие как время автомобиля в движении и остановки, показания скорости, оборотов двигателя. Все это записывается в память устройства, откуда они могут быть легко прочитаны в электронном виде.

Модель DTCO 1381 представляет собой цифровой тахограф с удобным жидкокристаллическим дисплеем (2х16 символов). Имеется два слота для смарт-карт.

В тахографе DTCO 1381 используются персональные карты с памятью до 28 дней (заказываются дополнительно).

Память устройства рассчитана на хранение информации до 1 года.

В памяти сохраняются все данные, связанные с транспортным средством, в том числе данные водителя.

Рис. 8. Тахограф DTCO 1381

Показатели тахографа:

Вынос передней крышки 109 мм

Угол откидывания передней крышки 69 градусов - Формат автомагнитолы ISO 7736

Удобный жидкокристаллический дисплей 2х16 символов - Автоматическая запись периодов езды

Выход для оптической передачи данных. Сигнал контроля наличия диаграммного диска, закрытия крышки, исправности тахографа

Сигнал превышения заранее выбранного предела скорости

Автоматическое отключение двигателя привода диаграммного диска после 25 часов (сокращение потребления тока)

Возможность автоматизированной обработки диаграммных дисков

Индикация передней панели тахографа:

Скорость

Дата и время

Общий и суточный пробег

Режим работы водителей

Контроль работы тахографа

Показатели записи тахографа:

Скорость

Периоды времени работы и отдыха

Вскрытие крышки тахографа. Время записи на одном диске 24 часа

1 или 2 водителя

Периоды времени:

Время управления автомобилем

Время присутствия на рабочем месте

Время прочей работы

Перерывы и время отдыха

Верхний предел диапазона измерения скорости: 125 км/ч (140,180 км/ч - по заказу).

Верхний предел диапазона измерения оборотов: 3300 об/мин (по заказу).

Рабочая температура: от -25 °С до +70 °С

Номинальное напряжения питания: 24В (12В - по заказу)

Диапазон частоты импульсов: 4000 - 25000 имп/км

Угол установки тахографа: от 0° до 90°

Вход: Датчик скорости, гнездо диагностики

Выходы: Импульсы скорости, диагностическое гнездо, оптический интерфейс

Допустимая погрешность: 3 км/ч; 200 об/мин; 5 сек/день; 1%/км

Степень защищенности: RL 95/94/EG ISO7637

Материал корпуса: Гальванизированная сталь

Вес: 1350 г.

Дополнительное оборудование: Дополнительный самописец; выход сигнала 4 имп./м пути; выходы сигналов скорости автомобиля и оборотов двигателя для управления внешними устройствами.

груз транспортный водитель экспортный

4. Определение маршрута доставки груза

Рисунок 10. 1 маршрут: Сергиев Посад, Россия - Ниш, Сербия.

Рисунок 11. 2 маршрут: Белград, Сербия - Тучково, Россия.

Таблица 3. Протяженность участков маршрутов доставки грузов

	Пробеги АТС по территориям стран, км	Водная доставка, км	Ж/Д доставка, км	Итого протяженность маршрута, км
		Белоруссия		Словакия
Экспортное направление: Груженный
Порожний
Импортное направление: Груженный
Порожний
Итого, в том числе:
Груженный
Порожний

Согласно Европейскому соглашению о режиме труда и отдыха водителей (ЕСТР) ежедневная продолжительность управления автотранспортным средством не должна превышать девяти часов, а после непрерывного управления автотранспортным средством в течение четырех с половиной часов водитель должен сделать перерыв не менее чем на 45 минут, если не наступает период отдыха. Этот перерыв может быть заменен перерывами, продолжительностью не менее 15 минут каждый, распределяемыми в течение периода управления так, чтобы в сумме они составляли не менее 45 минут.

В течение каждых 24 часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее 11 часов. Ежедневный период отдыха может использоваться на автотранспортном средстве, если на нем имеется спальное место и это автотранспортное средство находится на стоянке.

Таблица 4. График режима труда и отдыха водителя.

	Текущее время	Продолжительность, час	Пробег, км	Наимен. технолог
		Часы, мин	Управление АТС		Иное время	За техн. операц
								ПЗВ+мед.осмотр
								Простой под погрузку, tп1
								Движение с грузом к ГП1
								Отдых и питание
								Движение с грузом к ГП1
								Движение с грузом к ГП1
								Движение с грузом к ГП1
								Движение с грузом к ГП1
								Движение с грузом к ГП1
								Отдых и питание
								Движение с грузом к ГП1
								Пограничный пункт
								Движение с грузом к ГП1
								Движение с грузом к ГП1
								Пограничный пункт
								Движение с грузом к ГП1
								Движение с грузом к ГП1
								Движение с грузом к ГП1
								Отдых и питание
								Пограничный пункт
								Движение с грузом к ГП1
								Пограничный пункт
		Еженедельный отдых
								Движение с грузом к ГП1
								Движение с грузом к ГП1
								Отдых и питание
								Движение с грузом к ГП1
								Пограничный пункт
								Отдых и питание
								Движение с грузом к ГП1
								Движение с грузом к ГП2
								Простой под разгрузку
								Отдых и питание
								Простой под погрузку
								Движение с грузом к ГП2
								Пограничный пункт
								Движение с грузом к ГП2
								Отдых и питание
								Движение с грузом к ГП2
								Движение с грузом к ГП2
								Движение с грузом к ГП2
								Пограничный пункт
								Движение с грузом к ГП2
								Отдых и питание
								Движение с грузом к ГП2
								Пограничный пункт
								Движение с грузом к ГП2
								Движение с грузом к ГП2
								Отдых и питание
								Движение с грузом к ГП2
		Еженедельный отдых
								Движение с грузом к ГП2
								Пограничный пункт
								Движение с грузом к ГП2
								Движение с грузом к ГП2
								Движение с грузом к ГП2

5. Технико-эксплуатационные показатели маршрута

1. Статистический коэффициент использования грузоподъемности АТС

· в экспортном направлении

Эст = qэ / q = 36,2/ 36,2 = 1

· в импортном направлении

Ист = qи / q = 36,2/ 36,2 = 1

2. Коэффициент использования пробега за оборот

в об = L гр общ / L общ = 4674 / 5082 = 0,92

3. Объем перевозок грузов за оборот АТС

Q об = q э + q и = 36,2+36,2 = 72,4 тонн

4. Транспортная работа за оборот АТС

W об = q э *l э гр + q и *l и гр = 36,2*2427+36,2*2247 = 87857,4+81341,4 = 169198,8 ткм

5. Продолжительность оборотного рейса автопоезда

Т об = ((L э + L и)/(Т д *V т ср)) + n п *t п + n р *t р + t э пп * t и пп

T об = ((2504+2578)/(9*50)) + 2*1 + 2*1 +12/24+11/24= 16,24 сут.

Откорректированное значение продолжительности оборотного рейса

T об к = T об + 2*|T об /5|= 16,24 + 2 *|16,24/5| = 20,24 сут.

6. Расчетное годовое количество кругорейсов автопоезда

N год = Д к * б в / Т об к = 365*0,8/22,24 = 13 об.

7. Нормируемый расход топлива за оборотный рейс автопоезда

Qн = 0,01*(Нsa*S + Hw*W)*(1 + 0,01*D) Нsa = Hs + Hw*Gпр

Нsa=15+1*6,54=21,54

Qн=0,01*(21,54*5082+1*169198,8)*1,1=3065

Hs - базовая норма расхода топлива для Вольво Fp3 (15 л/100 км)

Hw - норма расхода топлива на перевозку полезного груза (1 л/100 км)

D - надбавка за работу (10%)

Gпр - масса снаряженного полуприцепа (6540 кг) S - пробег (5082 км) W - транспортная работа (169198,8 ткм)

Нsa - норма расхода топлива на пробег автопоезда в составе тягача Вольво Fp3 и полуприцепа Рендерс RSCC 12-27 All Connections

8. Средняя норма расхода топлива на 1 км пробега за оборот

Q ср 1км = Q н / L общ = 3605/5082=0,6

9. Продолжительность доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю:

· расчетная

T э дост = (L э гр / (Т д * V т ср)) + n э п *t п +n э р *t р + t э пп = (2427/(9*50))+1*1+1*1+12/24=7,89 сут.

T и дост = (L и гр / (Т д * V т ср)) + n и п *t п +n и р *t р + t и пп = (2247/(9*50))+1*1+1*1+11/24=7,44 сут.

· откорректированная

T э дост к = T э дост + | T э дост /5|*2 = 7,89+1*2=9,89 сут.

T и дост к = T и дост + | T и дост /5|*2 = 7,44+1*2=9,44 сут.

6. Список документов необходимых для доставки экспортных и импортных грузов

Документы на перевозчика

· водительское удостоверение

· контрольная книжка водителя

Документы по ТС

· свидетельство регистрации ТС

· разрешение на въезд в страну и на движение транзитом

· свидетельство о страховании гражданской ответственности

· свидетельство о допущении ТС к перевозкам на особых условиях

Документы по перевозимым грузам

· Международная товарно-транспортная накладная

· Книжка МДП

· Грузовая таможенная декларация

· Путевой лист

Список использованной литературы

1. Курс лекций по дисциплине «Международные автомобильные перевозки», Атрохов Н.А.

2. Информационная система по грузоперевозкам.

3. Информация о полуприцепе.Chassis/15207864/1

4. Правила перевозки минваты.

Подобные документы

Определение маршрута доставки груза. Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Расчет технико-эксплуатационных показателей маршрута. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Расчет фактических нагрузок на оси автопоезда.

курсовая работа , добавлен 15.01.2013


Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Технико-эксплуатационные характеристики АТС. Расчет осевых нагрузок. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Описание тахографа KIENZLE 1324. Определение маршрута доставки груза.

курсовая работа , добавлен 02.03.2011


Разработка смешанного маршрута с использованием автомобильного и морского транспорта для перевозки груза (22 рулона листовой стали по 2,5 тонны) из Милана в Мурманск, с использованием контейнеров. Определение оптимальной схемы доставки данного груза.

курсовая работа , добавлен 28.11.2013


Изображение схемы автомобильного маршрута доставки грузов. Разработка маршрута доставки грузов в виде схемы маршрута на карте, перечня пунктов следования, таблицы протяженностей участков по территории стран с разбивкой на груженый и порожний пробеги.

практическая работа , добавлен 20.11.2014


Обоснование выбора поставщика, маршрута доставки. Характеристика проектной ситуации. Формирование блока исходных данных. Выбор поставщика и маршрута. Определение оптимального маршрута перевозки груза по наземному участку, типа автотранспортного средства.

курсовая работа , добавлен 12.02.2009


Объем навалочного и генерального груза. Определение оптимального маршрута перевозки с участием трех видов транспорта и определение расстояния перевозки по выбранным маршрутам. Расчет сроков доставки, стоимости железнодорожным и автомобильным транспортом.

контрольная работа , добавлен 19.05.2014


Схема международного маршрута. Составление графика работы водителей. Заказ-наряд на фрахтование транспортного средства. Обеспечение контроля за частными водителями и технической исправностью транспортных средств. Медицинское обследование водителя.

дипломная работа , добавлен 24.01.2012


Определение маршрута и способов перевозки скоропортящегося груза. Технология обслуживания рефрижераторного подвижного состава на направлении. Разработка примерной схемы планировки холодильного склада. Определение максимального расстояния между пунктами.

курсовая работа , добавлен 04.10.2012


Экономическое сравнение логистических схем перевозки груза различными видами транспорта по маршруту Гомель – Нижний Новгород. Определение маршрута и составляющих затрат. Основной перечень документов для прохождения пограничного и таможенного контроля.

дипломная работа , добавлен 26.08.2012


Установление возможного маршрута доставки груза. Расчет тарифов на перегрузочные работы и перевозку груза железнодорожным и водным транспортом. Определение рациональной схемы его доставки с помощью распределительного метода линейного программирования.

Основой решения задач в логистике является разработка стратегии и логистической концепции построения модели транспортного обслуживания потребителей и фирм, которая основывается на рациональных маршрутах перевозки и составления графиков доставки продукции потребителям, т.е. маршрутизация перевозок.

Маршрутизация перевозок -- это наиболее совершенный способ организации материалопотоков грузов с предприятий оптовой торговли, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота автомобиля при рациональном и эффективном его использовании.

Создание маршрутов позволит точно определить объем перевозок грузов со снабженческо-сбытовых предприятий, количество автомобилей, осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под загрузкой и разгрузкой, эффективному использования подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов потребителей. Вместе с тем маршрутизация позволяет повысить производительность автомобилей при одновременном снижении количества подвижного состава, поступающего на предприятие при том же объеме перевозок.

Если маршруты созданы, определены и соблюдаются сроки поставки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1.5-2 раза, снижая тем самым затраты на складирование.

Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается еще и тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок.

Таким образом, разработка обоснованных маршрутов и проектов планов перевозок будут способствовать своевременному и бесперебойному выполнению поставок продукции и эффективному взаимодействию сбытовых и автотранспортных организаций.

Для разработки маршрутов используют экономические и математические методы, методы сетевого планирования, практические материалы и иные источники. Конечным результатом должен стать документ, характеризующий согласованный график работы снабсбытовых, транспортных организаций и предприятий.

При составлении графика доставки необходимо учитывать следующие условия:

• 1. Наличие необходимой продукции на складских комплексах, предприятиях оптовой торговли.
• 2. Наличие транспортных средств для обслуживания складского комплекса, предприятий оптовой торговли с учетом перевозимой продукции и средней загрузки автомобиля. Расчет должен быть произведен не только на ходовое количество транспортных средств, а и на запас в случае поломок и других обстоятельств.
• 3. Потребители продукции должны обеспечивать своевременный прием продукции и разгрузочные работы.

Оптимальные маршруты разрабатываются методом совмещенных планов. В матрицу с оптимальным вариантом распределения наносится план-заявка другим цветом. Клетка, где стоят цифры разного цвета, указывает на маятниковый маршрут.

Маятниковый маршрут - движение подвижного состава между двумя пунктами. Объем перевозок маятникового маршрута берется по наименьшей загрузке, независимо от загрузки клеток и вычитается из этих цифр.

Сумма загрузок в кружочках всегда должна быть равна сумме загрузок без кружочков как по строкам, так и по столбцам. Итоговые цифры в расчетах не участвуют.

Приступаем к разработке кольцевых маршрутов.

Кольцевой маршрут разрабатывается с помощью построения контура замкнутой линии под прямыми углами, все вершины которого должны лежать в загруженных клетках поочередно в кружочках и без кружочков.

Из вершин выбирается наименьшая загрузка, которая является объемом перевозок по данному маршруту и вычитается из всех вершин. Далее действия повторяются до тех пор, пока останется один последний маршрут.

Рассчитываем рациональный маршрут

Здесь мы делаем выбор в пользу маятниковой или кольцевой схемы движения. Составляем согласованные графики доставки продукции потребителям и разрабатываем показатели экономического стимулирования работников, участвующих в транспортном процессе.

В логистике транспорт играет значительную роль, связывая между собой отдельные экономические районы, компании, предприятия и фирмы. Перемещая материальные ресурсы и готовую продукцию из сферы производства в сферу производственного или личного потребления, транспорт тем самым участвует в процессе воспроизводства материальных благ.

Главные решения в логистике связаны со спросом на транспортные услуги. Они включают планирование и маршрутизацию транспорта, вид и размер транспорта, тарифы на услуги.

Модели логистики, по мнению американских специалистов, кроме размещения фирм, выбора транспортных средств для перевозки, управления запасами и маршрутизации, должны включать и такие задачи, как создание статистических моделей, множественные цели фирмы, множественную продукцию, многоэшелонные запросы. Американские экономисты считают, что не существует универсальной модели, способной учитывать все переменные, все ситуации и все возможные сценарии. Такая универсальная модель никогда не будет разработана и стремиться к этому бесполезно.

При решении краткосрочных задач одним из наиболее важных приемов логистики является маршрутизация транспортных средств. Несмотря на большой объем исследований, далеко не все в этой области хорошо исследовано. Интересным является изучение компромиссов между наличием запасов продукции у поставщиков и потребителей, ее размещением и транспортированием.

Перспективной областью исследования является разработка эффективных методов оптимизации взаимодействия (человек – машина). Такие методы могут одновременно использовать интуицию человека, его понимание проблем и способность ЭВМ быстро обрабатывать информацию .

Цель данной работы – формирование навыков в организации транспортирования продукции.

Для осуществления поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

изучить транспортную продукцию и ее особенности;

изучить организационную структуру и управление распределением;

анализировать маршруты движения автотранспорта и рассчитать его показатели работ на примере «Деловой игры».

1 СУЩНОСТЬ ТРАНСПОРТА, ПРОДУКЦИИ И КАЧЕСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Транспорт является отраслью материального производства, так как имеет свою продукцию. Эта продукция – перемещение. В отличии от других отраслей материального производства, при транспортировке продолжается процесс производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Следует отметить, что процессы производства и потребления на транспорте не разделены во времени. Продукция на транспорте потребляется в процессе производства, как его полезный эффект, а не вещь.

По характеру продукции транспорт отличается от других отраслей материального производства. Во-первых, продукция не имеет вещественной формы, но в то же время она материальна по своему характеру, так как в процессе перемещения затрачиваются материальные средства: происходит износ подвижного состава и средств обслуживания, используется труд работников транспорта и т. д.

Поскольку транспортная продукция не имеет формы вещи, то вторая особенность заключается в том, что ее нельзя накопить на складе. Эта особенность имеет большое практическое значение. Если на предприятиях и фирмах создание определенных запасов продукции способствует удовлетворению производства по мере необходимости, т о транспорт должен иметь резервы пропускной и проводной способности в перевозках при любых условиях.

Третья особенностью заключается в том, что транспортная продукция – это дополнительные транспортные издержки, которые связаны с перемещением промышленной продукции. Их относят к издержкам обращения, что подчеркивает двойственный характер этих издержек. С одной стороны, они необходимы, поскольку перевозки являются продолженным процессом производства, а с другой – следует учитывать, что транспорт нового продукта не создает. Поэтому необходимо использовать его так, чтобы транспортные расходы были наименьшими при прочих равных условиях, чтобы для перевозки использовался тот вид транспорта, который наиболее эффективен для данного вида продукции и расстояния.

Продукция транспорта продается и покупается, т.е. выступает в виде товара, а следовательно, имеет потребительную стоимость и стоимость. Потребительной стоимостью транспортной продукции является ее способность удовлетворять потребности в перевозках различных видов грузов. Потребительная стоимость транспортной продукции может быть выражена доставкой ее потребителю точно в срок (в определенный день и час) и в определенном количестве. Во многих зарубежных фирмах утверждают, что возможность организации доставки точно в срок ценится ими больше, чем товарный знак компании-поставщика.

Стоимость продукции, или стоимость перевозки, определяется суммой необходимых затрат транспортных предприятий или фирм или перевозок груза. Покупая транспортную продукцию, потребители оплачивают эти затраты в форме тарифов и фрахтовых ставок, которые являются одновременно денежным выражением стоимости транспортной продукции .

Важно не только рассчитывать отдельные показатели логистической системы, но и обеспечивать максимально высокий уровень качества обслуживания клиентуры.

Качество транспортной продукции – это своевременная доставка продукции потребителю в определенном количестве и в определенное время.

Инструментом качества транспортной продукции должен быть согласованный график, который увязывал бы всех участников организации логистической системы при продвижении продукции.

2 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, ЕГО ВИДЫ И МАРШРУТЫ

Материально-техническая база автомобильного транспорта состоит из подвижного состава (автомобили, тягачи, прицепы и полуприцепы), автотранспортного предприятия и автомобильных дорог.

Целесообразность использования подвижного состава того или иного типа определяется его эксплуатационно-техническими качествами и конкретными условиями эксплуатации. К эксплуатационно-техническим качествам автомобиля относит его габариты и массу, проходимость, устойчивости и маневренность, подвижность, динамические качества и экономичность.

Показателями эффективности подвижного состава могут быть себестоимость, производительность, энергоемкость, материалоемкость и др.

2.1 Виды автотранспорта

Автомобильные перевозки различают по следующим признакам:

отраслевому – перевозки грузов промышленности, строительства, сельского хозяйства, торговли, коммунального хозяйства, почтовые;

размеру партии груза – массовые и мелкопартионные перевозки. Массовыми называют перевозки большого объема однородного груза;

территориальному – городские, пригородные, внутрирайонные, межрайонные, междугородние и международные перевозки;

способу выполнения: местные – осуществляются одним автотранспортным предприятием; прямого сообщения – при перевозке участвуют несколько автотранспортных организаций; смешанного сообщения – перевозки двумя или несколькими видами транспорта. Одной из форм перевозок смешанного сообщения являются комбинированные. При комбинированных перевозках груз передается с одного вида транспорта на другой без перегрузки. Это достигается, например, путем применения специальных полуприцепов-контрейлеров, перевозимых с железнодорожных платформах, на речных и морских судах;

времени освоения – постоянные, сезонные и временные перевозки. Постоянные перевозки осуществляются на протяжении всего года, сезонные – только в определенное время года, временные носят эпизодический характер;

организационному признаку – централизованные и децентрализованные. При централизованных перевозках автотранспортные предприятия выступают организаторами доставки грузов получателя и сами осуществляют этот процесс. При децентрализованных перевозках каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку грузов.

2.2 Маршруты автотранспорта

Движение автотранспорта происходит по маршрутам. Маршрут движения - путь следования автомобиля при выполнении перевозок.

Маршрутизация перевозок – наиболее совершенный способ организации материала потока грузов со склада потребителя. Эта система оказывает существенное влияние на эффективное использование автомобильного транспорта.

Создание маршрута позволяет точно определить оптимальный объем перевозок грузов со склада, количества автомобилей, осуществляющих эти перевозки, что способствуют сокращению простое автомобилей под погрузкой и разгрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных потребителей. Вместе с тем маршрутизация перевозок позволяет повысить производительность автомобиля при одновременном сокращении количества транспортных средств, поступающих на склад. В условиях, когда созданы маршруты, определены сроки поставки и они соблюдаются, производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1, 5 – 2 раза .

Основные элементы маршрута: длина маршрута – путь, проходимый автомобилям от начального до конечного пункта маршрута; оборот автомобиля - законченный цикл движения, т.е. движения от начального до конечного пункта.

Маршруты движения могут быть маятниковые и кольцевые. При маятниковом маршруте путь следования автомобиля между двумя грузопунктами неоднократно повторяется. Кольцевой маршрут – маршрут движения автомобиля по замкнутому контуру, соединяющему несколько потребителей (поставщиков).Разновидностями кольцевых маршрутах являются развозачные, сборные и сборно-развозочные маршруты. Развозочным называется такой маршрут, при котором продукция загружается у одного поставщика и развозится нескольким потребителям. Сборный маршрут – это маршрут движения, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется одному потребителю. Сборно - развозочный маршрут – это сочетания развозочного и сборного маршрутов.

Одной из задач в логистической системе является разработка стратегии и логистической концепции построение модели транспортного обслуживания потребителей и фирм. Это стратегия основывается на расчете рациональных маршрутов перевозки и составления оптимальных графиков (расписаний) доставки продукции потребителю, т.е. отвечает на вопросы, когда, сколько и в какое время должны быть доставлены грузы. Вариантами организации движения автомобиля могут быть: маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом или развозочный маршрут при перевозки мелкопартионных грузов потребителям.

На практике при планировании работы автомобилей по маятниковым маршрутам с обратным холостым пробегом руководствуются единственным правилам: последний пункт разгрузки автомобилей должен быть как можно ближе к автохозяйству. Считается, что при соблюдении этой основанной на здравом смысле рекомендации обеспечивается минимум пробега без груза.

Логистическая система может заниматься и прикреплением поставщиков к потребителю. Это может быть при наличии у поставщика региональных складов, находящихся в различных экономических районах, и определенного количества потребителей

3 РАЗРАБОТКА МАРШРУТОВ АВТОТРАНСПОРТА НА ПРИМЕРЕ «ДЕЛОВОЙ ИГРЫ»

Таблица 3.1

Ведомость заказов магазинов

№ магазина	Понедельник

В таблице 3.1 приведены данные количества коробок запланированных для осуществления поставок в понедельник. Общее количество заказанных коробок равно 1440.

Условные обозначения: П – продукты;

М – моющие средства;

Н – напитки.

Таблица 3.2

Расчет параметров маршрутов

№ маршрута	№ магазина	Размер заказа, коробок
				Р=114 коробок
				T=39*3+57+60=3ч 54м
					М=28-27-25-24-26-23
				Р=118 коробок
				T=43*3+30+59+90=5ч 08м
				Р=114 коробок
				Т=36*3+57+75=4ч 00 м
					М=1-29-30-3-4-2
				Р=118 коробок
				T=39*3+59+30+90=4ч 56м
					М=1-29-30-3-4-2
				Р=102 коробок
				T=39*3+51+90=4ч 18м
		Р= 98 коробок
		Т=30+48*3+60=3ч 54м
				Р= 120 коробок
				Т=54+30*3+60=3ч 30м
				Р= 116 коробок
				Т=30+39*3+58+60=4ч 35 м

Продолжение табл. 3.2

№ маршрута	№ магазина	Размер заказа, коробок	Результаты расчета по маршруту
				Р=коробок
				Т= 48+60+37*3= 3ч 39м
				Р= 116 коробок
				Т= 30+57+60+44*3= 4ч 39м
					М= 19-17-18-20-22
				Р= 116 коробок
				Т= 58+75+42*3= 4ч 19м
					М= 19-18-20-22-21
				Р= 102 коробок
				Т= 30+51+75+34*3= 4ч 18м
					М= 14-10-12-11-9
				Р= 112 коробок
				Т= 42*3+75+56= 4ч 17 м

В таблице 3.2 видно, что было выполнено 13 маршрутов. При этом был выполнен план на 1440 коробок.

Условные обозначения: М – путь объезда магазинов по маршруту;

Р – количество перевезенного груза, коробок;

L – длина маршрута, км;

Т – время работы машины на маршруте, мин.

Таблица 3.3

График работы транспорта

№ машины	Первая поездка	Вторая поездка		лежность автомоби-
№ маршрута	Время отправления со склада	Прибытие на склад	№ маршрута	Время отправления со склада	Прибытие на склад

Таблица 3.4

Расчет общих затрат по доставке товаров

№ машины	Принадлежность автомобиля (свой или наемный)	Номера выполненных за день маршрутов	Количество перевезенного груза	Пробег за день, км	Плата за пользование автомобилем
Плата за пробег (условно-переменные расходы)	Условно-постоянные расходы на содержание и использование автомобиля	Доплата за сверхурочные (5 руб. за минуту)	Штраф за неполное использование вместимости автомобиля (менее 90 коробок)	Штраф за неполное использование автомобиля по времени (менее 6 ч)	Расходы на охрану при перевозки напитков наемным транспортом	Всего плата за использование автомобилем

В таблицах 3.3 и 3.4 приведены данные количество собственных автомобилей и наемных. При этом задействован был весь собственный транспорт и один наемный автомобиль. Также было уплачено за сверхурочное время водителям собственного транспорта – 960 рублей и штраф за неполное использование наемного автомобиля – 500 рублей.

Таблица 3.5

План выполнения заказов

Понедельник
№ маршрута	№ магазина	Размер заказа, коробок

Продолжение табл. 3.5

Понедельник
№ маршрута	№ магазина	Размер заказа, коробок

Таблица 3.6

Анализ результатов планирования доставки товаров

Показатель	Формула расчета	Понедельник
Общие затраты по доставке заказов, руб.
Количество перевезенного груза, коробки
Пробег транспорта, км
Количество маршрутов, ед.
Коэффициент использования грузовместимости транспорта
Затраты по доставке, приходящиеся на 1 км пробега, руб.
Затраты на перевозку единицы груза (1-й коробки), руб.

Q – грузоподъемность автомобиля (120 коробок).

В таблице 3.6 приведены итоговые данные «Деловой игры». То есть, для перевозки 1440 коробок общие затраты составили 12725 рублей, причем на перевозку одной коробки приходится – 8, 84 рублей.

Заключение

Применение математических методов и моделей в логистике необходимо в тех случаях, когда проблема сложна и решить ее простейшими методами на основе опыта работы невозможно. В этом случае непродуманное и научно необоснованное решение может привести к серьезным последствиям. Примеров этому в нашей жизни имеется не мало, в частности в логистике и экономике. Использование математических методов и моделей позволяет логисту осуществить выбор оптимальных или близких к ним вариантов решений по определенным критериям. Естественно, эти решения научно обоснованны, и логист, принимающий решения, может руководствоваться ими при выборе окончательного решения.

Поскольку себестоимость перевозок зависит от объема выполненной работы и затраченных на нее средств, основным условием ее снижения является рост производительности труда водителей и других работников автотранспортных предприятий, экономия материальных ресурсов(снижения затрат топлива, материалов, запасных частей и т.п.), а также сокращение административно – управленческих расходов путем рационализации управления автотранспортным предприятиями.

Огромную роль в снижении себестоимости перевозок играет эффективная организация перевозок и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ. Рациональное решение этих вопросов позволяет максимально использовать грузоподъемность автомобилей и обеспечить их минимальный простой при погрузке и разгрузке.

Проведенные исследования на примере «Деловой игры» показывают, что на транспортном предприятие изменение дальности перевозок, оказывает существенное влияние на себестоимость. В нашем случае себестоимость равна 8, 84 рублей. Для снижения себестоимости данное предприятие может применять прицепы, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования грузовместимости автотранспорта, а также необходимо увеличить количество собственного транспорта.

Список литературы

Неруш Ю.М. Логистика: учеб. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: Издательство Проспект, 2007. – 520 с.

Ильенкова С.Д. Производственный менеджмент. Учебник. – М.: ЮНИТИ, 2000.

Миротин Л.Б. Логистика. – М.: Юристь, 2002.

Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2003.

0

ОБЛАСТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

«СМОЛЕНСКАЯ АКАДЕМИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ»

КАФЕДРА ЭКОНОМИКИ, УПРАВЛЕНИЯ, ГЕОДЕЗИИ

КУРСОВАЯ РАБОТА НА ТЕМУ:

«РАЗРАБОТКА ОПТИМАЛЬНЫХ МАРШРУТОВ СЛЕДОВАНИЯ В ОАО «РЖД»»

Студентки группы 423-Лс

Специальность: 380203

Операционная деятельность в логистике

Руководители:

Курсовая работа защищена

с оценкой_______________

«___»____________2015 г.

Смоленск

ВВЕДЕНИЕ. 3

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МАРШРУТИЗАЦИИ.. 6

1.1 Сущность и классификация маршрутов. 6

1.2 Особенности маршрутизации на железнодорожном транспорте. 10

1.3 Разработка технологии маршрутных перевозок. 13

2 МЕТОДИКА РАЗРАБОТКИ ОПТИМАЛЬНЫХ МАРШРУТОВ СЛЕДОВАНИЯ. 19

2.1 Общая характеристика деятельности предприятия. 19

2.2 Анализ мероприятий, направленных на повышение эффективности использования грузового парка. 24

2.3 Выбор оптимального маршрута следования в ОАО «РЖД». 30

3.1 Мероприятия по повышению эффективности использования грузовых вагонов 40

3.2 Расчет эффектов для грузовладельца при маршрутизации перевозок. 42

Заключение. 46

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ. 48

ПРИЛОЖЕНИЕ АИстория развития маршрутизации в россии. 51

Приложение БСмоленское (Белорусское) направление. 52

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время на рынке транспортных услуг конкуренция приобретает качественно новые черты: на фоне повышения затрат на перевозку, ужесточения требований к автотранспортным средствам повысились требования к качеству перевозочного процесса. В таких условиях функционирование предприятия невозможно без наличия эффективной системы управления.

Одним из наиболее эффективных вариантов решения задач снижения издержек и улучшения качества перевозочного процесса является оптимизация маршрутов перевозки грузов.

Особое место среди различных видов транспорта занимает железнодорожный транспорт.

Актуальность изучения темы экономической деятельности железнодорожного транспорта России, обусловлена его огромной социально-экономической ролью в экономике страны. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок.

Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. Безусловно, для России, самой большой по площади стране мира, железнодорожный транспорт является одним из самых необходимых видов транспорта. Поэтому особое внимание уделяется именно ему.

Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов.

Железнодорожный транспорт - ведущий в транспортной системе России. «Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)» . Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.

Если созданы оптимальные маршруты и соблюдаются сроки поставки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1,5-2 раза, снижая тем самым затраты на складирование . Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается ещё и тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок. Это послужило основанием для выбора темы курсовой работы.

Целью курсовой работы является выработка практических рекомендаций по оптимизации маршрутов следования в ОАО «РЖД».

Достижение поставленной цели определило постановку и решение ряда задач:

• изучить теоретические основы маршрутизации;
• провести анализ методики разработки оптимальных маршрутов следования в ОАО «РЖД»;
• разработать рекомендации по оптимизации эффективности маршрутов следования в ОАО «РЖД».

Объектом исследования является ОАО «РЖД».

Предметом исследования курсовой работы является методика разработки оптимальных маршрутов следования в ОАО «РЖД».

При выполнении курсовой работы использовались учебные материалы и исследования таких ученых, как Боровой Н.Е., Галабурда В.Г., Елизарьев Ю.В., Зыкин Л.П., Ковалев В.И., Кудрявцев В.А. и др.

Неоценимую помощь также оказали многочисленные материалы периодических изданий, таких как «Диспетчер грузоперевозок», «Автотрансинфо», «Транспортное дело России» многочисленные инфопорталы, а также ресурсы Internet.

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МАРШРУТИЗАЦИИ

1.1 Сущность и классификация маршрутов

Маршрут - установленный (намеченный), при необходимости и оборудованный путь следования транспорта между начальным и конечным пунктами.

Маршрутизация перевозок - система организации отправления грузов маршрутами (целым составом поезда) с одной или нескольких железнодорожных станций назначением в пункты выгрузки расположенные в одном районе .

Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:

• объема перевозок, направления и дальности;
• протяженности во времени;
• загруженности дорог разных категорий;
• последовательности движения и эффективности доставки.

Основными задачами маршрутизации являются:

• организация движения;
• минимизация сроков доставки грузов;
• безопасность движения;
• эффективное использование транспортных средств;
• выполнение планов и графиков перевозок;
• оперативность в реагировании на изменение дорожных условий.

Маршрутизация перевозок - это составление маршрутов движения подвижного состава или его порядок следования между пунктами производства и потребления. Её выполняют для однородных грузов, требующих для перевозки однотипный подвижной состав.

Маршрутизацией перевозок на железнодорожном транспорте можно назвать организацию поездов в пунктах погрузки (одном или нескольких) из вагонов, загруженных здесь же и проходящих без переработки по крайней мере начальную техническую станцию, на которой план формирования предусматривает первую переработку .

Динамика уровня маршрутизации в России с 2009 по 2014 год представлена в таблице 1.

Таблица 1 - Уровень маршрутизации на Российских железных дорогах

Из данных таблицы 1 видно, что уровень маршрутизации вырос в 2014 году по отношению к 2009 на 7,8%, что является положительной тенденцией.

Классификация маршрутов представлена графически на рисунке 1.

Рисунок 1 - Классификация отправительских маршрутов

Под отправительским маршрутом в Правилах перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте понимается состав поезда установленного веса или длины, сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на железнодорожных путях общего пользования железнодорожной станции с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов.

Работа, необходимая для формирования прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования состоит из маневровой работы и процесса накопления вагонов до установленного веса или длины маршрута.

Маршруты классифицируются по условиям организации; назначениям и порядку расстановки включаемых в них вагонов; условиям и полигонам обращения; принадлежности подвижного состава.

По условиям организации маршруты с мест погрузки, организуемые с участием грузоотправителей на основе заявок на перевозку грузов, подразделяются на:

• отправительские маршруты, полностью сформированные на железнодорожном пути необщего пользования грузоотправителем либо владельцем железнодорожного пути необщего пользования на основании договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договора на подачу и уборку вагонов, либо на путях общего пользования железнодорожной станции по договору между грузоотправителем и перевозчиком. Отправительский маршрут может состоять из вагонов, оформленных одной маршрутной отправкой или несколькими групповыми или повагонными отправками;
• станционные маршруты, сформированные на путях общего пользования железнодорожной станции средствами перевозчика из вагонов, предъявленных одним грузоотправителем, при отсутствии с ним договора на формирование маршрута;
• ступенчатые маршруты, сформированные из вагонов, предъявленных разными грузоотправителями на местах общего или необщего пользования, примыкающих к одной железнодорожной станции (станционный ступенчатый маршрут), одним грузоотправителем (владельцем железнодорожных путей необщего пользования) или разными грузоотправителями (владельцами железнодорожных путей необщего пользования) на нескольких железнодорожных станциях участка или железнодорожного узла (участковый или узловой ступенчатый маршрут).

По назначениям включаемых вагонов маршруты подразделяются на:

• прямые маршруты - на одну железнодорожную станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей (грузовые вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе отдельной группой);
• маршруты в распыление - маршруты назначением на определенные перевозчиком (в том числе по просьбе грузоотправителей, грузополучателей) по согласованию с владельцем инфраструктуры пункты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов (указание станции назначения и грузополучателя) до станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей;
• маршруты назначением на станцию расформирования при оформлении перевозочных документов до конечной станции (станции выгрузки груза) с расформированием такого поезда на попутной технической станции по плану формирования поездов либо назначением на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов группами по станциям назначения.

По условиям обращения выделяются:

• кольцевые маршруты с постоянными составами, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию, участок, узел под повторную погрузку;
• технологические маршруты, которые обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями-отправителями и получателями с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов;
• отдельно выделяются сложные кольцевые маршруты, курсирующие по определенной перевозчиком технологической схеме, предусматривающей обратную загрузку вагонов на станциях, лежащих в пределах порожнего рейса состава, определенного перевозчиком (в случае нахождения вагонов в управлении перевозчика) либо оператором (владельцем) подвижного состава.

По расстоянию следования различают сетевые маршруты, обращающиеся в пределах двух или более дорог, и внутридорожные - на одной дороге.

По полигонам обращения маршруты подразделяются на:

• межгосударственные маршруты, следующие от станций отправления (погрузки или формирования) до станций назначения (выгрузки или распыления) по железным дорогам двух и более государств (железнодорожных администраций);
• сетевые маршруты, следующие в пределах двух и более железных дорог России;
• внутридорожные маршруты, следующие в пределах одной железной дороги.

По расстановке включаемых вагонов маршруты подразделяются на:

• групповые маршруты с подборкой вагонов по станциям, участкам или получателям;
• одногруппные маршруты без указанной подборки.

1.2 Особенности маршрутизации на железнодорожном транспорте

Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономическими связями. При кольцевой маршрутизации повышается надежность обеспечения погрузки подвижным составом, сокращаются затраты на подформирование прибывших под погрузку порожних вагонов, вследствие чего повышается маршрутная скорость. Наиболее экономичны кольцевые маршруты из специализированных вагонов, особенно на направлениях, где их организация не увеличивает суммарный, порожний пробег вагонов. При этом максимально обеспечивается сохранность грузов и подвижного состава, ускоряется погрузочно-выгрузочные операции. Кольцевые маршруты используются преимущественно для перевозки массовых грузов — угля, руды, строительных материалов, нефтегрузов, автомобилей, зерна. Для повышения эффективности кольцевых маршрутов на направлениях с устойчивыми грузопотоками практикуют их загрузку также и в направлении порожнего пробега после выгрузки. Используя твердые нитки графика таких поездов в груженом и порожнем направлениях, осуществляя календарное планирование погрузки, можно повысить стабильность перевозок .

Технология формирования маршрутного вагонопотока представлена графически на рисунке 2.

Рисунок 2 - Основные элементы технологии формирования маршрутного вагонопотока

Для оптимизации загрузки инфраструктуры и снижения сортировочной работы, гружёные и порожние вагонопотоки, не охваченных отправительской маршрутизацией, организуются в технические маршруты в направлении морских портов, пограничных переходов и крупных промышленных предприятий.

Стремительный рост количества собственников грузовых вагонов привел к переходу от управления по принципу «единым парком» к самостоятельному построению логистических цепочек частными компаниями - операторами, из-за этого увеличился порожний пробег и снизилась эффективность использования грузовых вагонов (т.к. под погрузку подается вагон собственника, с которым заключен договор на услуги, а не ближайший вагон). Ухудшение эксплуатационных показателей работы вагона потребовало увеличения количества вагонов на сети железных дорог, т.к. для вывоза того же объема грузов предъявленных к перевозке нужен большей парк вагонов. История развития маршрутизации в России представлена в виде таблицы в приложении А.

Увеличение количества вагонов на сети создает дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и, как следствие, - ведет к снижению скорости движения поездов, что в свою очередь негативно сказывается на эффективности работы вагонного парка в целом и ведет к увеличению потребного парка вагонов. Сохранение этой тенденции может привести к поступлению на сеть такого количества вагонов, при котором движение по железнодорожной инфраструктуре будет затруднено, а значит, перевозочный процесс не будет обеспечен в полном объеме и все предъявляемые к перевозке грузы не будут вывезены в срок, что затормозит развитие экономики страны.

Существуют требования, без соблюдения которых маршрутизация не осуществима.

Первым необходимым условием следует считать общую маршрутоспособность. Это условие определяет способность грузоотправителей, объединенных транспортных хозяйств и станций организовывать маршруты. Показатели данного условия - необходимые размеры отправления грузов, погрузочной способности и складской емкости, достаточность путевого развития и маневровых средств.

Следовательно, план маршрутизации можно составлять только для маршрутоспособных грузоотправителей, станций или групп станций, которые называются маршрутоотправителями.

Для организации маршрутов в отдельные назначения требуется ещё наличие частной маршрутоспособности или маршрутоспособности по назначениям. Это условие заключается в том, чтобы для рассматриваемого назначения, которым может быть предприятие, станция выгрузки или распыления, у всех отправителей, объединяемых для организации маршрутов в это назначение, суммарный среднесуточной объем отправления по плану перевозок позволял загружать не меньше, чем состав, а погрузочная способность обеспечивала, по крайней мере, целый состав.

Во все назначения, для которых маршрутоотправитель обладает частной маршрутоспособностью, он может отправлять маршруты на основе календарного планирования погрузки .

Также существует условие организации маршрутов и в отношении получателей грузов. Если маршрут направляется одному получателю, то его суточная выгрузочная способность и складская емкость для каждого груза должны быть не меньше его количества в маршруте.

Основными условиями железнодорожной маршрутизации являются общая и частная маршрутоспособность.

1.3 Разработка технологии маршрутных перевозок

Разработка технологии маршрутных перевозок производится в соответствии с главой 3.3 Инструктивных указаний по организации вагонопотоков на железных дорогах, утвержденных 16.10.06 , и включает в себя:

• установление норм веса и длины маршрутов;
• определение порядка погрузки, формирования, продвижения и выгрузки маршрутов;
• разработку плана организации (формирования) маршрутов и расчет их эффективности;
• расчет схем обращения кольцевых и технологических маршрутов с оценкой их эффективности;
• составление графика движения маршрутных поездов (для технологических и других маршрутов, обращающихся по твердым ниткам графика);
• календарное планирование погрузки маршрутов на основе принятых заявок на перевозку грузов;
• календарное планирование работы кольцевых и технологических маршрутов.

Технология перевозок грузов маршрутами основывается на:

• концентрации грузопотоков путем сгущения погрузки массовых грузов в отдельные маршрутные назначения; календарного планирования погрузки грузов по назначениям одним или несколькими грузоотправителями с одной или нескольких станций; накопления вагонов определенного назначения на железнодорожных путях необщего пользования или путях станции;
• строгом соблюдении плана формирования грузовых поездов при организации маршрутов назначением на станции расформирования и обеспечении сохранного пропуска отправительских маршрутов или их ядра в полном составе от станций формирования до станций назначения;
• рациональном использовании вагонного парка и технических средств железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования;
• постоянном совершенствовании форм и методов организации маршрутных перевозок.

Увеличение установленного веса отправительского маршрута к норме в порядке его регулирования допускается не более чем допуск превышения критического веса поезда (30 тонн).

Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и длины отправительского маршрута не более чем на 90 тонн либо на 1 физический вагон .

При наличии на направлениях следования маршрутов станций изменения веса поезда (пунктов перелома) в сторону уменьшения, маршруты организуются из ядра (основная часть маршрута установленного веса, которая следует без переформирования до станции назначения), соответствующего наименьшей весовой норме или длине поездов на этом направлении, и прицепной группы вагонов, следующей в составе маршрута до станции перелома веса (под выгрузку или в расформирование). Вес и длина ядра маршрутов устанавливаются тем же порядком, как и для маршрутов в целом.

Не допускается расформирование ядра маршрута в пути следования при изменении веса или длины его состава на станциях перелома весовых норм.

Установленные нормы веса и длины маршрутов и их ядра для конкретных назначений объявляются грузоотправителям и независимым перевозчикам региональными дирекциями управления движением в виде выписок из плана организации (формирования) маршрутов.

Пополнение маршрутов до весовой нормы, установленной графиком движения отправительских маршрутов и сквозных поездов в пунктах перелома веса или длины, а также при отцепке вагонов с коммерческими и техническими неисправностями, производится вагонами в соответствии с назначением поездов, а при отсутствии таких вагонов - вагонами по плану формирования поездов, установленному для данной станции.

При отцепке вагонов с техническими и коммерческими неисправностями в случае отсутствия на станции вагонов, соответствующих назначению сквозного поезда или отправительского маршрута, поезд отправляется:

• до трех вагонов - без пополнения и не учитывается в числе неполновесных (неполносоставных);
• более трех вагонов - с пополнением по плану формирования станции, отцепившей вагоны, с последующей отцепкой за время стоянки поезда по графику без расформирования состава и без смены индекса поезда .

При пополнении составов отправительских маршрутов необходимо учитывать соблюдение сроков доставки грузов.

Возможность приема грузополучателем маршрутов установленного веса и длины в адрес одного грузополучателя согласовывает грузоотправитель.

План организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов ежегодно разрабатывается и является составной частью плана формирования грузовых поездов.

К показателям плана организации (формирования) маршрутов относятся:

• общая погрузка, вагонов/сут.;
• количество маршрутизируемых вагонов, вагонов/сут.;
• уровень маршрутизации, %, в целом и по отдельным родам грузов;
• удельный вес погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами на одну станцию выгрузки, на один участок выгрузки и в распыление (расформирование), %;
• средний состав маршрута, вагонов;
• средний вес маршрута брутто, т;
• общая экономия денежных средств по составленному плану формирования маршрутов, определяемая суммированием экономии, получаемой по каждому назначению маршрутов, руб.;
• размер снимаемой отправительскими маршрутами переработки вагонов на сортировочных и участковых станциях, вагонов/сут.;
• среднее число технических станций, освобождаемых от переработки;
• средняя дальность пробега маршрутов, км (в том числе внутридорожных), определяемая делением всех маршруто-километров пробега на общее число запланированных маршрутов .

Система обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами маршрутов, обращающихся ежесуточно или с установленной календарной периодичностью (через день, по дням недели) по постоянным расписаниям, проложенным в графике движения поездов от станции отправления до станции назначения, предусматривает:

• выдачу локомотивов, соответствующих весу и длине технологических маршрутов по сериям и секционности;
• организацию работы локомотивов по графику их оборота, а локомотивных бригад - по именным расписаниям с целью гарантированного вывоза технологических маршрутов с грузовых, технических и стыковых станций;
• объединение смежных участков работы локомотивных бригад в случаях ускоренного пропуска технологических маршрутов по сравнению с другими грузовыми поездами;
• пропуск маршрутов с поездными локомотивами, а также пропуск поездных локомотивов под готовые к отправлению составы маршрутов непосредственно на железнодорожные пути необщего пользования предприятий - грузоотправителей и грузополучателей, при наличии соответствующего технического развития.

Таким образом, можно сделать вывод, что предварительный выбор оптимального пути транспортной доставки позволяет сократить расходы на перевозку, не потратить лишнее время и доставить максимально возможный объем груза.

• МЕТОДИКА РАЗРАБОТКИ ОПТИМАЛЬНЫХ МАРШРУТОВ СЛЕДОВАНИЯ В ОАО «РЖД»

2.1 Общая характеристика деятельности предприятия

Функционирование рыночной экономики неразрывно связано с транспортом - одной из основных отраслей в инфраструктуре народного хозяйства, обеспечивающей производственные и межрегиональные связи, сферу обращения товаров и услуг, удовлетворение потребности населения в перемещении.

Железнодорожный транспорт перешел в новую организационную форму Открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Разработана и утверждена Концепция стратегической программы развития ОАО «РЖД».

Корпоративные стандарты управления - внутрикорпоративные нормативные документы, представляющие собой совокупность принципов, требований и правил, направленных на достижение стратегических целей ОАО «РЖД» и регулирующих деятельность Компании в целом, ее подразделений и работников в конкретной сфере ответственности.

ОАО «РЖД» — единый хозяйствующий субъект, учредителем которого является Правительство Российской Федерации.

100% акций ОАО «РЖД» в соответст-вии со ст. 7 Федерального закона «Об особенностях управления и распоряже-ния имуществом железнодорожного транспорта» находятся в собственности Российской Федерации. Права акционе-ра от имени Российской Федерации осуществляет Правительство Россий-ской Федерации. Устав ОАО «РЖД», а также положения об органах правле-ния и контроля ОАО «РЖД» утверждены Правительством Российской Федерации.

В соответствии с уставом ОАО «РЖД» в состав ОАО «РЖД» входит 158 филиалов (железные дороги и функциональные фи-лиалы) и 8 зарубежных представительств.

В настоящее время ОАО «РЖД» участ-вует более чем в 100 дочерних и зависи-мых обществах.

Сеть РЖД состоит из 17 магистралей, которые проходят через всю страну - от Калининграда до Владивостока.

Московско-Смоленское отделение дороги является структурным подразделением Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги» Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее Отделение).

Отделение осуществляет деятельность в соответствии с законодательством Российской Федерации, приказами, другими нормативными актами Министерства путей сообщения РФ, Московской железной дороги. Отделение не является юридическим лицом, имеет отдельный баланс, текущий счет в учреждении банка, печать со своим наименованием и иные необходимые реквизиты.

Отделение осуществляет следующие виды деятельности:

• обеспечение выполнения перевозочного процесса;
• обеспечение технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава;
• предоставление услуг железнодорожного транспорта, складского хозяйства, аренды подвижного состава.

Зона деятельности Московско-Смоленского отделения дороги представлена 9 маршрутом на схеме, представленной в приложении Б.

В соответствии с ГК РФ все имущество Отделения относится к Федеральной собственности и принадлежит ему на правах хозяйственного ведения. Осуществляя это право, Отделение владеет, пользуется и распоряжается указанным имуществом для осуществления вышеуказанных целей и задач. Имущество отражается в отдельном балансе.

Финансирование производится в пределах лимита денежных средств, утверждаемого начальником Отделения.

Управление Отделением осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации, приказами, указаниями, другими нормативными актами Российской Федерации, Министерства путей сообщения.

Руководство осуществляет начальник Отделения, действующий на принципе единоначалия, назначаемый на должность и освобождаемый с должности начальником дороги.

Железнодорожный транспорт и его стержень ОАО «РЖД» - одна из важнейших базовых отраслей экономики. Он играет ключевую роль в обеспечении транспортных потребностей населения и в перемещении продуктов хозяйственной деятельности предприятий. При огромных российских пространствах железные дороги - гарант экономического и социального развития страны, проведения экономических преобразований, укрепления административно-политической целостности, нормального функционирования сложного хозяйственного комплекса России. Железнодорожный транспорт - важнейший инструмент рационального развития и размещения производственных сил, оптимизации хозяйственных связей, вовлечения в промышленный оборот новых источников топлива и сырьевых ресурсов.

Он определяет основные особенности формирования российского транспортного рынка, а именно преобладание железнодорожных перевозок в общем грузообороте по всем отраслям экономики (84%) и монопольное положение на рынке ОАО «Рос-сийские железные дороги», предоставляющего услуги по перевозке грузов на коммерческой основе. Промышленные предприятия, имеющие собствен-ную железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав, осуществляют в большинстве случаев транспортировку объемных грузов на небольшие расстояния, что отражается в низких показателях их грузооборота.

В последнее пятилетие на фоне позитивных изменений в социально-экономическом положении страны значительно увеличился объем перевозок грузов железнодорожным транспортом. Объем отправления грузов по сети железных дорог увеличился с 834,7 млн.т. в 2012 году до 1084,3 млн.т в 2014г, т.е. прирост составил 29,9%.

В отправлении грузов по сети железных дорог преобладают угль (24%), строительные (21%), нефтяные (15%), прочие грузы (13%) и руда (10%).

В структуре экспортных перевозок железнодорожным транспортом преобладали нефтегрузы (31%), перегрузки угля составили 19%, черных металлов - 12%. Значительны были также перевозки грузов номенклатуры «прочие», доля в общих объемах перевозок составила 9% (эта группа грузов в значительной степени представлена цветными металлами, ломом черных и цветных металлов, горючими сланцами, серой и другими химическими грузами).

Динамика грузооборота по видам транспорта общего пользования за 2012-2014гг. представлена в таблице 2.

Таблица 2 - Динамика грузооборота по видам транспорта общего пользования за 2012-2014 гг

Виды транспорта
Транспорт всего:
В том числе: Железнодорожный
Автомобильный
Внутренний водный
Воздушный
Трубопроводный

Данные таблицы 2 показывают лидирующее положение железнодорожного транспорта на рынке перевозок.

Экспертную оценку степени влияния факторов, характеризующих конкуренцию на рынке транспортных перевозок, по мнению маркетологов Отделения, целесообразно определять по балль-ной шкале.

Полученный в процессе исследования средневзве-шенный балл позволяет оценить степень влияния кон-куренции и принять ее к учету для дальнейшего построения маркетинговой политики компании.

Расчет средневзвешенного балла конкуренции приве-ден в таблице 3.

Таблица 3 - Вариант оценки деятельности конкурентов (в баллах)

Показатели	Железнодорожный транспорт	Водный транспорт	Автомобильный транспорт	Воздушный транспорт
Срок доставки
Частота отправлений по плану перевозок
Надежность соблюдения графика поставки
Универсальность
Доступность в географическом плане
Стоимость
Итого средний балл

Необходимо отметить, что по величине средневзвешенного балла конкуренции предприятия железной дороги находятся только лишь на третьем месте.

Следует отметить, что во многих сегментах рынка железнодорожных грузовых перевозок ОАО «РЖД» изначально работает в конкурентных условиях. Серьезная конкуренция ОАО «РЖД» оказывается со стороны других видов транспорта, прежде всего - авто-мобильного при перевозках на короткие расстояния. Более 70% железных дорог на всем их протяжении дублируются автомобильными дорогами федерального значения.

При этом, в отдельных сегментах рынка, таких как перевозки контейнеров, перевозки строительных материа-лов, нефтяных грузов, металла существует реальная конкуренция, такая же, как при перевозках на значительные расстояния, в которых преимущество получают нерегулируемые госу-дарством виды транспорта: автомобильный, речной (в пе-риод навигации), а в ряде случаев трубопроводный.

2.2 Анализ мероприятий, направленных на повышение эффективности использования грузового парка

Одним из факторов, оказывающих негативное влияние на транспортный процесс, является неравномерность железнодорожных перевозок. Экономические, технические, организационные факторы вызывают неравномерность эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Представим классификацию этих факторов и их влияние на неравномерность в таблице 4 .

Таблица 4 - Классификация факторов неравномерности и их влияния

		Вид неравномерности
экономические	таможенные операции, колебания выпуска продукции, заключение договоров на поставку товаров, сезонность производства, изменение межрегиональных связей.	сезонная неравномерность
технические	Отказы технических средств, случайный характер поездообразования на станциях формирования поездов.	суточная неравномерность
организационные	предоставление «окон» для ремонтных и реконструктивных работ, режим работы предприятий, наличие в графике движения пассажирских поездов.	сгущение работы в отдельные периоды суток

Неравномерность работы железнодорожного транспорта значительно влияет на грузовые перевозки и перевозочную мощность сети железных дорог, а значит, на объемы грузовой работы и потребный парк локомотивов и грузовых вагонов Кратковременное повышение объемов перевозок влечет за собой рост количества грузовых вагонов и локомотивов, необходимых для организации перевозочного процесса. Нарушение ритма работы предприятий, особенно внутрисуточные и внутренедельные (выходные) перерывы увеличивают оборот грузового вагона, а значит снижают эффективность работы железнодорожного транспорта. Выделяют несколько типов неравномерности: внутрисуточную, суточную и сезонную. Сезонная неравномерность - это изменение объема перевозок по периодам года (сезон, месяц, квартал) в зависимости от взаимодействия с водным транспортом или воздействия климатических условий на транспортировку некоторых видов грузов, ее оценивает коэффициент неравномерности. Внутристанционная неравномерность (неравномерность по направлению, а не по времени) вызвана уменьшением интервала между грузовыми поездами вследствие приоритета пассажирских перевозок при организации перевозочного процесса.

Анализируя причины возникновения неравномерности перевозок можно сделать вывод, что в ряде случаев отдельные виды неравномерности имеют случайный характер (например неравномерность поездообразования случайна, а наличие «окон» в расписании, для проведения планового ремонта сети - закономерно), но объединение разных видов неравномерностей при организации процесса перевозок образуют случайный характер колебаний эксплуатационной работы по суткам .

Учёт суточной неравномерности влияет на эксплуатационные показатели, так как организация эксплуатационной работы основывается на суточных периодах при месячном объеме работ. Но учитывая закономерности суточной неравномерности можно оптимизировать эксплуатационные процессы с целью снижения ее влияния на перевозочный процесс.

Неравномерность вагонопотоков и поездопотоков складывается из неравномерности всех эксплуатационных процессов. Суточные колебания вагонопотоков подчиняются закону нормального распределения.

Необходимо отметить, что максимальный встречный пробег резервных локомотивов возникает из-за неравномерности поездопотоков по направлениям, но встречный пробег уменьшается, при увеличении разницы среднесуточных поездопотоков по направлениям, т.к. избыток локомотивов на одном направлении компенсирует изменения поездопотока встречного направления. Основные параметры неравномерности представлены графически на рисунке 3.

Рисунок 3 - Основные параметры неравномерности

Организация перевозочного процесса на участке зависит от плотности потока и продолжительности задержек поездов, скорости и интенсивности движения, расчетный период времени для определения интенсивности устанавливается исходя из целей исследования (час, сутки, год).

На рисунке 4 представлена графическая основа технологии организации эксплуатационной работы в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

график движения поездов

система организации вагонопотоков и работы грузовых станций

Рисунок 4 - Основные принципы организации эксплуатационной работыв сфере грузовых железнодорожных перевозок.

Организация грузовых перевозок по четко установленному графику является клиентоориентированной, позволяет значительно повысить качество грузовых перевозок, улучшить эксплуатационные показатели работы парка грузовых вагонов, обеспечить оптимальное использование перевозочных ресурсов. Но организация движения поездов по твердым ниткам графика возможно, только если планирование перевозок и управление погрузкой будут увязаны с графиком движения поездов. Для этого необходимо отслеживать в реальном времени все вагоны и локомотивы а также объем и расписание погрузки для каждой отправки.

Бесспорно, в ряде случаев отправка поездов будет задержана до формирования полновесности и полносоставности поездов твердого графика, однако доставка будет осуществлена точно в срок в связи с увеличением скорости движения поездов, за счет сокращения времени нахождения на сортировочных станциях. Для разработки графика движения поездов с большой долей твердых расписаний необходима достоверная информация в реальном времени обо всем имеющемся подвижном составе и всех грузах, предъявленных к перевозке. В своей работе под «твердыми нитками графика», я понимаю комплекс технологических мер по скоростной доставке грузов точно в определенные, заранее оговоренные сроки, т.е. использование «твердых» ниток графика невозможно без маршрутизации, а маршрутизированный вагонопоток может следовать и не по «твердой» нитке графика. Рассмотрим влияние организации движения поездов по твердым ниткам графика на перегруженность железнодорожной сети.

Графически основные показатели качества работы при осуществлении перевозок по твердым ниткам графика представлены на рисунке 5.

Скорость движения грузовых составов снижается при прохождении «узких мест» на сети железных дорог.

Рисунок 5 - Ключевые показатели качества работы при осуществлении перевозок по твердым ниткам графика

Можно вывести закономерность: с ростом количества поездов на участке, зачастую происходит сокращение межпоездного интервала, что приводит к сокращению скорости всего поездопотока на участке, этим объясняются низкие скорости движения на грузонапряженных линиях. Необходимо отметить, что коэффициент полезного действия локомотива, вес и скорость движения поезда являются ключевыми для характеристике работы локомотива. Можно сделать вывод, что на грузонапряженных линиях локомотивы работают не эффективно, из-за чего снижается эффективность работы всей отрасли в целом.

Перерывы в движении или снижение расчетной скорости приводят к экономическим потерям, вызванным сокращением пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на конкретном участке. Графически способы ускорения вагонопотока представлены на рисунке 6.

Рисунок 6 - Способы ускорения вагонопотока

Фактический средний вес неполновесных поездов до 15% меньше нормы, если использовать резерв мощности локомотива, то скорость следования состава будет выше предусмотренной графиком, но на практике эта возможность редко реализуется из-за отсутствия взаимодействия в реальном времени между локомотивными бригадами и диспетчерским аппаратом .

Добиться ускорения пропуска поездов можно используя свободные нитки графика, что позволяет сократить время нахождения состава на станциях и число скрещений поездов. Однако ключевым фактором сокращения задержек поездов является оптимизация регулирования загрузкой станций. Графически экономические эффекты от управления перевозочным процессом на основе «твердых ниток графика» движения поездов представлены на рисунке 7.

Разработка графика движения поездов производится на основе системы организации вагонопотоков. Обеспечение достоверной информацией о потребностях в транспортных связях (скорость доставки, регулярности, объемам перевозок, маршрутам) позволяет сформировать график движения грузовых поездов с выделением до 80% доли твердых расписаний .

Рисунок 7 - Система экономических эффектов от управления перевозочным процессом на основе «твердых ниток графика» движения поездов

Проанализировав опыт применения указанной технологии в зарубежных странах можно сделать вывод, что использование твердого графика позволит увеличить участковую скорость, сократить время нахождения грузовых вагонов на сортировочных станциях, увеличить суточный пробег локомотивов при сокращении потребности в локомотивных бригадах, уменьшить убытки транспортной компании, связанные с штрафными санкциями за несвоевременную доставку грузов, сократить оборот вагона и высвободить парк грузовых вагонов.

2.3 Выбор оптимального маршрута следования в ОАО «РЖД»

Воспользуемся методикой оценки экономической эффективности внедрения маршрутных перевозок в современных условиях на основе поэлементного анализа эксплуатационных расходов.

Со станции Курбакинская до станции Куйбас будет отправлено 4500 тон окатышей железорудных в месяц в полувагонах модели 12-132, с грузоподъёмностью 69,5 т. Окатыши железорудные загружаются по грузоподъёмности вагона. Масса состава без локомотива составляет: (24+69,5)*60=5610 тонн, удельный расход топливно-энергетических ресурсов примем усреднённый, равный 750 на 100 км. Норма естественной убыли при перевозке окатышей железорудных в полувагонах (0,15% от массы груза).

При пропуске маршрутизированного вагонопотока путь следования проложен по следующим участкам работы локомотивных бригад:

• Курбакинская - Ряжск 2;
• Ряжск 2 - Белорецк;
• Белорецк - Куйбас;

Расстояние равно 2126 км.

При пропуске вагонопотока в составах поездов, предусмотренных планом формирования, путь следования проложен по следующим участкам работы локомотивных бригад:

• Курбакинская - Курск;
• Курск - Орел;
• Орел - Старый Оскол;
• Старый Оскол - Валуйки;
• Валуйки - Пенза 3;
• Пенза 3 - Октябрьск;
• Октябрьск - Магнитогорск-груз;
• Магнитогорск-груз - Куйбас.

Расстояние равно 2818 км.

Исходя из нормы веса состава брутто на участке и ср. массы тары вагона длина поезда равна 64 вагонам.

Расчет основан на статистических данных ГВЦ ОАО «РЖД» приведен в таблице 5.

Таблица 5 - Натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах прямых маршрутов

	Длина, км Lуч	Уч. скорость км/ч V	Масса локомотива	Вес состава тонн	Ср. дин. нагр. гр.ваг. тонн	Ср. масса тары ваг. тонн	Удельный расход топ. эн. РесКвт. ч. на 1000 ткм гр. поездов	Коэф. потребности локомотивов		Величина условных потерь, в %
Курбакинская- Ряжск 2
Ряжск 2-Белорецк
Белорецк - Куйбас
Итого по маршруту

Перечень условно принятых коэффициентов представлен в таблице 6.

Таблица 6 - Перечень условно принятых коэффициентов

Натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах разборочных поездов представлены в таблице 7.

Таблица 7 - Натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах разборочных поездов

Участки работы локомотивных бригад	Длина, км Lуч	Уч. скорость км/ч	Масса локомотива		Ср. дин. нагр. гр.ваг. тонн	Ср. масса тары ваг. тонн	Удельный расход топ. эн. рес Квт. ч. на 10000 ткм гр. поездов	Коэф. потребности локомотивов	Коэф. учета вспомог. времени работы	Величина условных потерь, в %
Курбакинская- Курск

Продолжение таблицы 7

Курск -Орел
Орел - Старый Оскол
Старый Оскол - Валуйки
Валуйки - Пенза 3
Магнитогорск-груз - Куйбас
Итого по маршруту

Расчетные натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах прямых маршрутов представлены в таблице 8.

Таблица 8 - Расчетные натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах прямых маршрутов

Участки работы локомотивных бригад

Вагоно-км.

Вагоно- часы

Локомотиво- км.

Локомотиво - часы

Бригада - часы

Тонны км. брутто

Расход электроэнергии на тягу

Курбакинская- Ряжск 2

Ряжск 2-Белорецк

Белорецк - Куйбас

в* - на 1 вагон в поезде, л* - на одиночный локомотив

Расчетные натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах разборочных поездов представлены в таблице 9.

Таблица 9 - Расчетные натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах разборочных поездов

Участки работы локомотивных бригад

Вагоно-км.

Вагоно- часы

Локомотиво- км.

Локомотиво - часы

Бригада - часы

Тонны км. брутто

Расход электроэнергии на тягу

Курбакинская- Курск

Курск - Орел

Орел - Старый Оскол

Старый Оскол - Валуйки

Валуйки - Пенза 3

Октябрьск - Магнитогорск-груз.

Магнитогорск-груз - Куйбас

Зависящие эксплуатационные расходы, при пропуске потока по участкам в составах прямых маршрутов, руб. на вагон, на локомотив представлены в таблице 10.

Таблица 10 - Зависящие эксплуатационные расходы, при пропуске потока по участкам в составах прямых маршрутов, руб. на вагон, на локомотив.

Участки работы локомотивных бригад

Расходы связанные с

Всего расходов при перевозке

вагоно - км, в том числе в части

Вагоно- часы

локомотиво- км.

локомотиво- час

бригада - часы

тонны км брутто

электро-энергия на тягу

В собственных вагонах

В вагонах сторонней ТК

В собственных локомотивах,

В локомотивах, сторонней ТК

Курбакинская- Курск

Курск - Орел

Орел - Старый Оскол

Старый Оскол - Валуйки

Валуйки - Пенза 3

Октябрьск - Магнитогорск-груз.

Магнитогорск Груз - Куйбас

Итого по маршруту

Проанализировав полученные результаты, представленные в таблицах 10 и 11 можно сделать выводы:

• зависящие эксплуатационные расходы по перевозке (на один вагон) при пропуске потока в составах разборочных поездов превышают расходы при пропуске потока по участкам в составах прямых маршрутов;
• разница в стоимости возрастает при увеличении дальности перевозки.

Для полномасштабной оценки затрат на пропуск вагонопотока рассмотрим затраты, возникающие при пропуске потока через технические станции, несмотря на невысокую доли этих затрат в затратах по на пропуск вагонопотока, приходящихся на один вагон (не более 5% от общей суммы).

Зависящие эксплуатационные расходы, при пропуске потока через технические станции представлены в таблице 12.

Таблица 12 - Зависящие эксплуатационные расходы, при пропуске потока через технические станции, руб.

Тех. станция

Вид работы

Продолжительность операций, час

N пер

MN ман

t тр.расч

t пер.расч

tтехПП

tож.рсф

tтехОП

tож.отпр

tдоп.тр

Старый Оскол

Продолжение таблицы 12

Октябрьск

Магнитогорск-груз

Белорецк

С перер* - транзит с переработкой, без - без переработки

Расходы на пропуск маршрутизированного вагонопотока, приходящиеся на локомотив при пропуске потока через технические станции: (0,085 + 0,3) * 2125,5 = 818,3 руб.

Расходы на пропуск немаршрутизированного вагонопотока, приходящиеся на локомотив при пропуске потока через технические станции: (0,367 +0,5)* 2125,5 = 1842,8 руб.

Рассмотрим, как и в случае с эксплуатационными расходами на перевозку 2 варианта:

• при перевозке в собственных вагонах;
• при перевозке арендованных вагонах

Зависящие эксплуатационные расходы складываются из расходов по расчётным участкам и расходов по техническим станциям. Расходы по техническим станциям складываются из расходов по тем станциям, через которые проследует вагонопоток. Расходы на пропуск маршрутизированного вагонопотока, приходящиеся на один вагон: Собственный вагон: 49,5+8384= 8433,5 руб.

Вагон сторонней ТК: 7482 руб.

На локомотив: локомотив - собственность ТК: 52940 + 818,3= 53758,3 руб. локомотив сторонней ТК: 31328 руб.

Расходы на пропуск немаршрутизированного вагонопотока, приходящиеся на один вагон:

Собственный вагон: 269 +69,1+ 11232= 11570,1 руб.

Вагон сторонней ТК: 69,1+10071 = 10140,1 руб.

На локомотив: локомотив - собственность ТК: 77904 +1842,8 = 79746,8 руб. локомотив сторонней ТК: 42673 руб.

При включении потока в состав маршрутного поездана этапе продвижения имеет место сокращение эксплуатационных расходов

Собственный вагон: руб. 11232 - 8384 = 2848 на вагон (или 182272 руб. на 64 вагона);

Вагон сторонней ТК: 10071-7482 = 2589 руб. на вагон (или 165696 руб. на 64 вагона);

На локомотив:

локомотив - собственность ТК: 77904- 52940= 24964 руб. (или 207236 на состав);

локомотив сторонней ТК: 42673 - 31328 = 11345 руб. (или 177041 на состав).

Произведем расчет изменения времени.

Маршрутизированный вагонопоток: =40,7+3+2,15+1,45=47,3 часа

Немаршрутизированный вагонопоток: =51,93+19,3+2,85+2,2=76,28 часа

Θм = 1,97 суток.

Θнм = 3,18 суток.

При принятии решения о выделении вагонопотока в маршрутное назначение следует определить количество вагонов, высвобождаемых с рассматриваемого назначения, если предположить, что в месяц нам нужно вывести 4500 тонн, то экономия вагонов составит:

nраб= (4500\ 69,5*30) * (3,18-1,97) =2,6 вагонов.

Анализируя полученные результаты, можно отметить, что затраты приходящиеся на 1 вагон и локомотив маршрутизированного вагонопотока ниже, причем и затраты на пропуск вагонопотока и на пропуск вагонопотока через технические станции. Из этого можно сделать вывод, что увеличение количества маршрутизированных перевозок позволит снизить затраты, однако необходимо помнить, что это не должно повысить издержки на управление перевозочным процессом.

• Рекомендации ПО оптимизации эффективности маршрутов следования в ОАО «РЖД»

3.1 Мероприятия по повышению эффективности использования грузовых вагонов

Анализ методов повышения качества использования грузовых вагонов показывает, что в современных условиях наиболее актуальными из них являются:

• маршрутизация перевозок;
• повышение грузоподъемности вагонов;
• модификация вагонов;
• рганизация грузовых перевозок по «твердым» ниткам графика.

Способы повышения эффективности управления грузовыми перевозками представлены графически на рисунке 8.

Рисунок 8 - Способы повышения эффективности управления грузовыми перевозками

К основным мероприятиям по повышению эффективности использования грузовых вагонов относятся:

• маршрутизация перевозок;
• консолидация вагонного парка;
• совершенствование конструкций грузовых вагонов;
• управление перевозками на основе «твердых» ниток графика.

Мероприятия по повышению эффективности использования грузовых вагонов представлены на рисунке 9.

Рисунок 9 - Мероприятия по повышению эффективности использования грузовых вагонов

Маршрутизация перевозок является одним из ключевых средств ускорения продвижения вагонопотока через грузовые станции, снижения транспортных затрат за счёт уменьшения маневровой работы на станциях; рационального использования технических средств железнодорожной инфраструктуры, сокращения времени оборота вагонов и потребности в капиталовложениях на развитие участковых и сортировочных станций. Увеличение скорости продвижения маршрутизированного вагонопотока дает увеличение оборачиваемости оборотных средств в народном хозяйстве.

Эффекты от маршрутизации грузовых перевозок представлены на рисунке 10.

Рисунок 10 - Эффекты от маршрутизации перевозок

Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом объема перевозок, направления, дальности, протяженности во времени, загруженности дорог, последовательности движения, эффективность доставки.

3.2 Расчет эффектов для грузовладельца при маршрутизации перевозок

Маршрутизация перевозок дает следующие эффекты для грузовладельца.

1. Ускорение доставки грузов, ведущее к экономии оборотных средств грузовладельцев, сокращению времени полного производственного цикла и, как следствие - увеличению числа производственных циклов в единицу времени. Рассчитаем эффект по формуле (1) при условии, что длительность производственного цикла предприятия-грузополучателя равна одному месяцу.

Число производственных циклов за год увеличится на следующую величину:

Получим 1 (производственный цикл), а значит компания грузоотправитель (при стоимости железорудных окатышей 3500 руб. за тонну) получит дополнительно доходы в сумме:

3500*4500=15750000 руб.

1. Увеличение объема реализованной продукции (за тот же период времени) при маршрутизированном потоке. Рассчитаем дополнительный объем погрузки исходя из количества высвободившихся вагонов. По результатам расчетов в пункте 3.2 в месяц высвобождается 2 вагона, грузоподъемностью 69,5 т, т.е. 139 тонн - груза в месяц или 1668 тон в год компания дополнительно может перевести при маршрутизированном вагонопотоке, а значит за реализацию этого объема продукции грузовладелец получит дополнительный доход в размере:

1668*3500= 5838000 руб.

1. Эффект от перехода грузовладельцев с более дорогих видов транспорта при появлении возможности увеличения погрузки на железнодорожный транспорт. Рассмотрим эффект на примере. Перевозка пиломатериалов из Самары в Дмитров. При перевозке железнодорожным транспортом (платформы со стойками грузоподъёмностью 60 т.) стоимость перевозки составит 72489 руб., если же мы воспользуемся услугами по грузоперевозке в фурах, грузоподъёмностью 20т, то нам потребуется загрузить три фуры и заплатить за каждую 24300 руб. (по данным прейскурантов - автоперевозчиков), и за три фуры - 72900 руб. Итого мы экономим 411 руб. с одного вагона, а с целого состава (если в нем 64 вагона): 26304 рубля или 315648 руб. в год, при условии что состав совершит за год 12 рейсов. На практике, как правило, будет иметь место только второй или третий эффект (исключением является случай, когда часть грузопотока переключается с другого вида транспорта, а часть - возникает вновь за счет роста объемов производства).
2. Эффект для государственного бюджета и бюджетов:

• увеличение суммы налога на имущество в связи с модификацией платформы (стоимость съёмных стоек и работы по установке на платформы креплений к ним составляет 284464руб., предположим, что вагон станет дороже не на эту сумму, а еще плюс на 5% от своей стоимости (1750000 - стоимость до модификации), в связи с расширением номенклатуры перевозимых грузов. После модификации цена вагона увеличиться: 87500+284464=371964 руб., а значит сумма налога увеличиться на: 371964*2,2% = 8183,2 руб. с каждого модифицированного вагона рассматриваемой транспортной компании.
• увеличение суммы налога на прибыль в связи с модификацией платформы: 20%*(869868-109800)=20%*760068=152013 руб. с каждого модифицированного вагона рассматриваемой транспортной компании.
• увеличение суммы НДС с модификацией платформы:
• 18%*869868 = 156576 руб. с каждого модифицированного вагона рассматриваемой транспортной компании.

Итого бюджет получит в связи с модификацией вагона дополнительно: 156576 + 152013+8183 = 316772 руб. с каждого модифицированного вагона транспортной компании.

увеличение суммы ндс в связи с увеличением объема реализованной в год продукции при применении маршрутизации:

5838000*18% = 1050840 руб.

• увеличение суммы налога на прибыль в связи с увеличением объема реализованной в год продукции при применении маршрутизации: предположим, что рентабельность компании - грузоотправителя составляет 20%, то сумма налога на дополнительную прибыль от увеличения объема реализованной продукции составит: (5838000*0,2)* 20%=233520 руб.
• увеличение суммы ндс в связи с сокращением производственного цикла у компании - грузоотправителя: 15750000*18% = 2835000 руб.
• увеличение суммы налога на прибыль в связи с сокращением производственного цикла у компании - грузоотправителя (при условии что рентабельность равна 15%) = 15%*15750000*20% = 472500 руб.
• увеличение суммы ндс компании - оператора (при условии 12 рейсов в год) в связи с сокращением расходов при применении маршрутизации: 215528*12*18%=465540 руб.
• увеличение суммы налога на прибыль компании - оператора в связи с сокращением расходов при применении маршрутизации: предположим, что дополнительные затраты компании-оператора на маршрутизацию составляют 10% от полученного дохода, тогда сумма налога на прибыль будет равна: (2586336-465540-2586336*10%)*20%=372432 руб.

Итого бюджет получит в связи с применением маршрутизации: 465540+372432+2835000+ 472500+1050840+233520= 5429832 руб.

Рассмотрим, как распределяются эффекты от применения маршрутизации:

• бюджет: 5429832 руб.,
• грузоотправитель: (15750000*15%-472500)+(5838000*0,2-233520)=2824080 руб.,
• оператор: (1862160-372432) = 1489728.

Представим полученные результаты в процентном соотношении: 55,7% от эффекта применения маршрутизации достается бюджетам, 29% - грузоотправителям и лишь 15,3% - операторам.

Заключение

В процессе планирования новых маршрутов, создания на транспортных картах уникальных грузопассажирских развязок, формирования концепции предоставления всего комплекса социальных и бизнес-услуг менеджеры компаний-перевозчиков должны учитывать любые, даже самые незначительные, детали. Это особо актуально для сотрудников фирм работающих с сетью железных дорог в отношении оптимальной маршрутизации.

Главенствующим критерием для выбора оптимального пути следования отправляемого груза является уровень надежности и безопасности выбранной железнодорожной ветки. Одним из показателей, влияющих на уровень долгосрочности работы с выбранным маршрутом, является балластировка пути - контроль уровня балластной основы, укладываемой на подготовленный грунт. Чем она толще и плотнее, тем больше пропускная способность выбранного направления по весу снаряженных составов.

В курсовой работе был произведен расчет на маршруте от станции Курбакинская до станции Куйбас и общее сокращение эксплуатационных расходов на формирование маршрутного состава в сравнении с вывозным, при условии что локомотив и вагон находятся в собственности транспортной компании (частное поездное формирование) составило 215528 рублей.

Расчетным путем было установлено следующее соотношение эффектов от применения маршрутизации: бюджет - 5429832 руб., грузоотправитель -2824080 руб., оператор - 1489728. Если принять совокупный эффект за 100% - 55,7% получают бюджеты, 29% - грузоотправители и лишь 15,3% - операторы. Более низкие цифры эффекта у грузовладельцев, по сравнению с имеющимися в научной литературе, определяются спецификой исследованных мероприятий, а также сокращающимся разрывом провозных плат железнодорожного и автомобильного транспорта (невысокая эффективность переключения грузопотока на железную дорогу).

2.1. Разработка технологии маршрутных перевозок производится в соответствии с главой 3.3 Инструктивных указаний по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденных 16.10.06, и включает в себя:

Установление норм веса и длины маршрутов;

Определение порядка погрузки, формирования, продвижения и выгрузки маршрутов;

Разработку плана организации (формирования) маршрутов и расчет их эффективности;

Расчет схем обращения кольцевых и технологических маршрутов с оценкой их эффективности;

Составление графика движения маршрутных поездов (для технологических и других маршрутов, обращающихся по твердым ниткам графика);

Календарное планирование погрузки маршрутов на основе принятых заявок на перевозку грузов;

Календарное планирование работы кольцевых и технологических маршрутов.

2.2. Технология перевозок грузов маршрутами основывается на:

Концентрации грузопотоков путем сгущения погрузки массовых грузов в отдельные маршрутные назначения; календарного планирования погрузки грузов по назначениям одним или несколькими грузоотправителями с одной или нескольких станций; накопления вагонов определенного назначения на железнодорожных путях необщего пользования или путях станции;

Строгом соблюдении плана формирования грузовых поездов при организации маршрутов назначением на станции расформирования и обеспечении сохранного пропуска отправительских маршрутов или их ядра в полном составе от станций формирования до станций назначения;

Рациональном использовании вагонного парка и технических средств железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования;

Постоянном совершенствовании форм и методов организации маршрутных перевозок.

2.3. Вес и длина маршрутов устанавливается для:

Внутридорожных назначений - начальником Региональной дирекции управления движением;

Внутригосударственных назначений - начальником Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД";

Межгосударственных назначений - Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту по согласованию с причастными железнодорожными администрациями.

Увеличение установленного веса отправительского маршрута к норме в порядке его регулирования допускается не более чем допуск превышения критического веса поезда (30 тонн).

Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и длины отправительского маршрута не более чем на 90 тонн либо на 1 физический вагон.

2.4. При наличии на направлениях следования маршрутов станций изменения веса поезда (пунктов перелома) в сторону уменьшения маршруты организуются из ядра (основная часть маршрута установленного веса, которая следует без переформирования до станции назначения), соответствующего наименьшей весовой норме или длине поездов на этом направлении, и прицепной группы вагонов, следующей в составе маршрута до станции перелома веса (под выгрузку или в расформирование). Вес и длина ядра маршрутов устанавливаются тем же порядком, как и для маршрутов в целом.

Не допускается расформирование ядра маршрута в пути следования при изменении веса или длины его состава на станциях перелома весовых норм.

2.5. Установленные нормы веса и длины маршрутов и их ядра для конкретных назначений объявляются грузоотправителям и независимым перевозчикам региональными дирекциями управления движением в виде выписок из плана организации (формирования) маршрутов.

2.6. Параллельные нормы веса и длины маршрутов (повышенные или пониженные по сравнению с унифицированными нормами графика движения поездов) могут устанавливаться для обеспечения сохранного пропуска маршрутов на всем пути следования, для выполнения сроков доставки грузов на короткие расстояния, а также для обеспечения кратности состава поезда (по массе груза нетто либо числу контейнеромест и др.) определенной величине грузовой (судовой, производственной или складской) партии.

Параллельные нормы веса и длины устанавливаются на основе технико-экономических расчетов по оценке их коммерческой эффективности в соответствии с Инструктивными указаниями по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденными 16.10.2006.

Маршруты, для которых установлены параллельные нормы веса и длины, пропускаются через пункты их перелома без изменения состава.

Пополнение маршрутов до весовой нормы, установленной графиком движения отправительских маршрутов и сквозных поездов в пунктах перелома веса или длины, а также при отцепке вагонов с коммерческими и техническими неисправностями, производится вагонами в соответствии с назначением поездов, а при отсутствии таких вагонов - вагонами по плану формирования поездов, установленному для данной станции.

При отцепке вагонов с техническими и коммерческими неисправностями в случае отсутствия на станции вагонов, соответствующих назначению сквозного поезда или отправительского маршрута, поезд отправляется:

до трех вагонов - без пополнения и не учитывается в числе неполновесных (неполносоставных);

более трех вагонов - с пополнением по плану формирования станции, отцепившей вагоны, с последующей отцепкой за время стоянки поезда по графику без расформирования состава и без смены индекса поезда.

При пополнении составов отправительских маршрутов необходимо учитывать соблюдение сроков доставки грузов.

2.7. Отправительские маршруты из собственных (арендованных) порожних вагонов со станции выгрузки формируются длиной состава, прибывшего при соблюдении установленного веса в груженом состоянии, независимо от номеров вагонов.

При предъявлении к перевозке порожних собственных (арендованных) вагонов, прибывших с грузами повагонными или групповыми отправками, а также после отстоя собственных (арендованных) вагонов на станционных путях по договору прямой отправительский маршрут формируется длиной состава в соответствии с графиком движения поездов или длиной, объявленной ОАО "РЖД".

2.8. Перевозка отправительскими маршрутами скоропортящихся грузов и животных на направлениях, установленных ОАО "РЖД", осуществляется весом и длиной, предусмотренной графиком движения для ускоренных грузовых поездов.

2.9. Порядок подачи вагонов под погрузку и выгрузку отправительских маршрутов, их формирования до установленного веса или длины, возврата вагонов после погрузки (выгрузки) и общее непрерывное технологическое время на погрузку (выгрузку) отправительских маршрутов (или групп вагонов ступенчатых маршрутов) устанавливаются:

В Единых технологических процессах работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания (далее - ЕТП) - в случае когда работа железнодорожной станции примыкания и железнодорожного пути необщего пользования осуществляется на основе ЕТП;

В договорах на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, на подачу и уборку вагонов, а также в договорах на формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования (в случаях просьбы грузоотправителя по их формированию).

При невозможности формирования маршрутов на железнодорожном пути необщего пользования установленных норм веса и длины (ограничение по фронту погрузки и др.) может предусматриваться организация маршрутов из групп вагонов весом, кратным весу поездов магистральных направлений. Порядок объединения указанных групп в маршруты устанавливается начальником Региональной дирекции управления движением.

При погрузке отправительских маршрутов частями в договорах и ЕТП, кроме того, должно быть определено число частей и количество вагонов в них, а также технологическое время на погрузку каждой части маршрута. При этом общее непрерывное технологическое время погрузки маршрута исчисляется с момента подачи первой части до окончания погрузки и сдачи последней части маршрута перевозчику. ЕТП должен также содержать порядок организации маневровой работы.

2.10. Формирование ступенчатых маршрутов из вагонов, предъявленных несколькими грузоотправителями на железнодорожных путях необщего пользования, примыкающих к одной станции или к группе станций, объединенных для организации маршрутов, регламентируется технологическими процессами, предусматривающими порядок работы станций и предприятий-грузоотправителей по обеспечению погрузки, формирования и отправления ступенчатых маршрутов, а также технологические нормы времени на погрузку с учетом организации маневровой и местной работы.

Такой же порядок применяется в случае организации маршрутов одним грузоотправителем с нескольких станций отправления.

2.11. Возможность приема грузополучателем маршрутов установленного веса и длины в адрес одного грузополучателя согласовывает грузоотправитель.

2.12. План организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов ежегодно разрабатывается Региональными дирекциями управления движением и утверждается Центральной дирекцией управления движением - филиалом ОАО "РЖД" как составная часть плана формирования грузовых поездов.

План организации (формирования) маршрутов содержит:

План погрузки грузов (отправления порожних вагонов) отправительскими и ступенчатыми маршрутами

В план включены разделы: отправительские сетевые маршруты, ступенчатые сетевые маршруты, отправительские внутридорожные маршруты, ступенчатые внутридорожные маршруты. Каждый раздел содержит подразделы: на одну станцию назначения и в распыление (расформирование). План содержит информацию о станциях отправления, станциях назначения, отправителях, о месте формирования маршрутов (на путях общего или необщего пользования), роде груза (порожнего подвижного состава), количестве и принадлежности вагонов, количестве маршрутов в месяц, весе и длине составов, междорожных и межгосударственных пунктах перехода, станциях перелома веса и длины составов, дальности следования, общем весе маршрутизированных вагонов (тонн брутто).

Сравнительная ведомость размеров погрузки грузов, предусмотренных планом организации маршрутов

Содержит показатели задания ОАО "РЖД" по сумме месяцев, выполнения задания и разработанного плана организации маршрутов с разделением на отправительские и ступенчатые маршруты (общий объем погрузки в вагонах в месяц, объем маршрутизированной погрузки, уровень маршрутизации) по родам грузов и по Региональной дирекции управления движением в целом.

Ведомость распределения маршрутизированных вагонов по поясам дальности

Ведомость составляется по родам грузов и по Региональной дирекции управления движением в целом. В ней перечислены показатели по маршрутам, организуемым на одну станцию выгрузки и в распыление (количество маршрутизированных вагонов в месяц и удельный вес от маршрутной погрузки), которые объединены в пояса дальности: до 400 км, от 401 до 1000 км, от 1001 до 1500 км, свыше 1500 км.

Ведомость расчета эффективности маршрутов

Содержит информацию о станциях отправления, станциях назначения, родах грузов (порожних вагонов), количестве вагонов в месяц, экономии времени и денежных средств на станциях и участках погрузки и выгрузки, на попутных технических станциях и участках 1, расчет общей экономии времени, денежных средств и количества станций, освобожденных от переработки.

План формирования отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям Региональной дирекции управления движением

Сетевые показатели плана формирования отправительских маршрутов по Региональным дирекциям управления движением и сети в целом, включая количество маршрутов в месяц, количество вагонов в месяц, средний состав маршрута, общий объем маршрутной погрузки в тоннах брутто, средний вес маршрутного поезда, маршруто-километры, среднюю дальность следования маршрутов, вагоно-километры, среднюю дальность следования вагонов в маршрутах, общую экономию вагоно-часов и денежных средств, экономию на один вагон, общее число вагоно-станций и среднее число станций, освобожденных от переработки.

2.13. План организации (формирования) маршрутов должен:

Предусматривать наиболее эффективные маршрутные назначения и порядок организации маршрутов, а также и пропуск по экономически целесообразным направлениям с учетом веса и длины составов;

Охватывать устойчивые маршрутные корреспонденции (5 и более вагонов в среднем в сутки);

Обеспечивать соответствие плану формирования грузовых поездов на технических станциях, включая назначения групп вагонов в составе маршрутов в распыление (расформирование), а также порядок пополнения маршрутов на станциях перелома норм веса и длины в сторону увеличения.

2.14. Назначения маршрутов включают в план их организации (формирования) на основе технико-экономического сопоставления перевозки в маршрутах и в поездах по плану формирования, а также разных маршрутных назначений между собой. При этом необходимо:

В первую очередь планировать отправительские маршруты на одну станцию назначения;

При недостаточном вагонопотоке для организации маршрутов в один пункт назначения планировать отправительские маршруты на станции расформирования с учетом максимального следования их без переработки;

Из оставшегося вагонопотока, не охваченного отправительскими маршрутами, планировать и организовывать ступенчатые маршруты из вагонов, предъявленных разными грузоотправителями.

2.15. Эффективность маршрутов оценивается порядком, установленным Инструктивными указаниями по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденными 16.10.2006.

2.16. К показателям плана организации (формирования) маршрутов относятся:

Общая погрузка, вагонов/сут.;

Количество маршрутизируемых вагонов, вагонов/сут.;

Уровень маршрутизации, %, в целом и по отдельным родам грузов;

Удельный вес погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами на одну станцию выгрузки, на один участок выгрузки и в распыление (расформирование), %;

Средний состав маршрута, вагонов;

Средний вес маршрута брутто, т;

Общая экономия денежных средств по составленному плану формирования маршрутов, определяемая суммированием экономии, получаемой по каждому назначению маршрутов, руб.;

Размер снимаемой отправительскими маршрутами переработки вагонов на сортировочных и участковых станциях, вагонов/сут.;

Среднее число технических станций, освобождаемых от переработки;

Средняя дальность пробега маршрутов, км (в том числе внутридорожных), определяемая делением всех маршруто-километров пробега на общее число запланированных маршрутов.

Указанные показатели рассчитываются для станций погрузки (формирования) маршрутов, Региональных дирекций управления движением и сети в целом.

Порядок разработки плана организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов.

План организации (формирования) маршрутов разрабатывается один раз в год на период действия плана формирования поездов. Первоначальный проект плана отправительской и ступенчатой маршрутизации составляется Региональными дирекциями управления движением по форме, установленной разделом 3.3.3 Инструктивных указаний по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденных 16.10.06. При этом по каждому назначению определяется эффективность организации маршрутов. Проект плана представляется в ЦД - филиал ОАО "РЖД".

ЦД - филиал ОАО "РЖД" рассматривает представленные Региональными дирекциями управления движением проекты планов организации маршрутов и определяет целесообразность каждого маршрутного назначения. В план формирования включаются экономически эффективные и другие маршруты, необходимость формирования которых вызывается условиями работы железных дорог и промышленных предприятий.

Эти маршруты указываются в книгах Плана формирования грузовых поездов каждой Региональной дирекции управления движением. На основании данного перечня маршрутов ЦД - филиал ОАО "РЖД" исключает маршрутизированные струи из потоков, рассматриваемых при составлении плана формирования поездов на технических станциях.

Одновременно определяется порядок пополнения тех маршрутов, для которых сохраняется перелом веса, и составляется перечень переломов веса и длины формируемых маршрутов. Эти перечни используются Региональными дирекциями управления движением для установления порядка формирования маршрутов через пункты перелома, а также оформления перевозочных документов.

В плане формирования отправительских маршрутов устанавливаются назначения вагонов, которыми должны пополняться маршруты на станциях перелома веса.

2.17. Региональные дирекции управления движением, территориальные центры фирменного транспортного обслуживания, станции обязаны оказывать необходимую помощь грузоотправителям в подготовке заявок на перевозку грузов маршрутами, а также в организации и формировании маршрутов в полном соответствии с настоящей Инструкцией, планом формирования поездов и порядком направления вагонопотоков. Для этого грузоотправители обеспечиваются выписками из плана формирования поездов, плана организации маршрутов, данными об установленных весовых нормах и длине составов маршрутов и ядра маршрутов.

2.18. Специализированные нитки для технологических маршрутов в графике движения поездов должны:

Базироваться на устойчивых корреспонденциях массовых грузов;

Обеспечивать согласованную и ритмичную работу предприятий - грузоотправителей и грузополучателей, станций и участков железных дорог, морских и речных портов;

Предусматривать минимальный разрыв времени между окончанием подготовки маршрутов к отправлению и их отправлением со станций.

2.19. Система обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами маршрутов, обращающихся ежесуточно или с установленной календарной периодичностью (через день, по дням недели) по постоянным расписаниям, проложенным в графике движения поездов от станции отправления до станции назначения, предусматривает:

Выдачу локомотивов, соответствующих весу и длине технологических маршрутов по сериям и секционности;

Организацию работы локомотивов по графику их оборота, а локомотивных бригад - по именным расписаниям с целью гарантированного вывоза технологических маршрутов с грузовых, технических и стыковых станций;

Объединение смежных участков работы локомотивных бригад в случаях ускоренного пропуска технологических маршрутов по сравнению с другими грузовыми поездами;

Пропуск маршрутов с поездными локомотивами, а также пропуск поездных локомотивов под готовые к отправлению составы маршрутов непосредственно на железнодорожные пути необщего пользования предприятий - грузоотправителей и грузополучателей, при наличии соответствующего технического развития.