В данном пособии рассматривается лишь один тип газотурбинные двигатели ГТД т. ГТД широко применяются в авиационной наземной и морской технике.1 показаны основные объекты применения современных ГТД. Классификация ГТД по назначению и объектам применения В настоящее время в общем объеме мирового производства ГТД в стоимостном выражении авиационные двигатели составляют около 70 наземные и морские около 30 .
Поделитесь работой в социальных сетях
Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск
Лекция 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЯХ
1.1. Введение
В современной технике разработано и используется множество различных типов двигателей.
В данном пособии рассматривается лишь один тип - газотурбинные двигатели (ГТД), т.е. двигатели, имеющие в своем составе компрессор, камеру сгорания и газовую турбину.
ГТД широко применяются в авиационной, наземной и морской технике. На рис. 1.1 показаны основные объекты применения современных ГТД.
Рис. 1.1. Классификация ГТД по назначению и объектам применения
В настоящее время в общем объеме мирового производства ГТД в стоимостном выражении авиационные двигатели составляют около 70 %, наземные и морские - около 30 %. Объем производства наземных и морских ГТД распределяется следующим образом:
Энергетические ГТД ~ 91 %;
ГТД для привода промышленного оборудования и наземных транспортных средств ~ 5 %;
ГТД для привода судовых движителей ~ 4 %.
В современной гражданской и военной авиации ГТД практически полностью вытеснили поршневые двигатели и заняли доминирующее положение.
Их широкое применение в энергетике, промышленности и транспорте стало возможным благодаря более высокой энергоотдаче, компактности и малому весу по сравнению с другими типами силовых установок.
Высокие удельные параметры ГТД обеспечиваются особенностями конструкции и термодинамического цикла. Цикл ГТД, хотя и состоит из тех же основных процессов, что и цикл поршневых двигателей внутреннего сгорания, имеет существенное отличие. В поршневых двигателях процессы происходят последовательно, один за другим, в одном и том же элементе двигателя - цилиндре. В ГТД эти же процессы происходят одновременно и непрерывно в различных элементах двигателя. Благодаря этому в ГТД нет такой неравномерности условий работы элементов двигателя, как в поршневом, а средняя скорость и массовый расход рабочего тела в 50...100 раз выше, чем в поршневых двигателях. Это позволяет сосредоточить в малогабаритных ГТД большие мощности.
Авиационные ГТД по способу создания тягового усилия относятся к классу реактивных двигателей, классификация которых показана на рис. 1.2.
Рис. 1.2. Классификация реактивных двигателей.
Ко второй группе относятся воздушно-реактивные двигатели (ВРД), для которых атмосферный воздух является основным компонентом рабочего тела, а кислород воздуха используется как окислитель. Задействование воздушной среды позволяет значительно сократить запас рабочего тела и повысить экономичность двигателя.
Газотурбинные ВРД, получившие свое название из-за наличия турбокомпрессорного агрегата, имеющего в своем составе газовую турбину как основной источник механической энергии.
Реактивные двигатели, в которых вся полезная работа цикла затрачивается на ускорение рабочего тела, называются двигателями прямой реакции. К ним относятся ракетные двигатели всех типов, комбинированные двигатели, прямоточные и пульсирующие ВРД, а из группы ГТД - турбореактивные двигатели (ТРД) и двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Если же основная часть полезной работы цикла в виде механической работы на валу двигателя передается специальному движителю, например воздушному винту, то такой двигатель называется двигателем непрямой реакции. Примерами двигателей непрямой реакции являются турбовинтовой двигатель (ТВД) и вертолетный ГТД.
Классическим примером двигателя непрямой реакции может служить также поршневая винтомоторная установка. Качественного отличия по способу создания тягового усилия между ней и турбовинтовым двигателем нет.
1.2. ГТД наземного и морского применения
Параллельно с развитием авиационных ГТД началось применение ГТД в промышленности и на транспорте. B1939r. швейцарская фирма A.G. Brown Bonery ввела в эксплуатацию первую электростанцию с газотурбинным приводом мощностью 4 МВт и КПД 17,4 %. Эта электростанция и в настоящее время находится в работоспособном состоянии. В 1941 г. вступил в строй первый железнодорожный газотурбовоз, оборудованный ГТД мощностью 1620 кВт разработки этой же фирмы. С конца 1940-хгг. ГТД начинают применяться для привода морских судовых движителей, а с конца 1950-х гг. - в составе газоперекачивающих агрегатов на магистральных газопроводах для привода нагнетателей природного газа.
Таким образом, постоянно расширяя область и масштабы своего применения, ГТД развиваются в направлении повышения единичной мощности, экономичности, надежности, автоматизации эксплуатации, улучшения экологических характеристик.
Быстрому внедрению ГТД в различные отрасли промышленности и транспорта способствовали неоспоримые преимущества этого класса тепловых двигателей перед другими энергетическими установками - паротурбинными, дизельными и др. К таким преимуществам относятся:
Большая мощность в одном агрегате;
Компактность, малая масса рис. 1.3;
Уравновешенность движущихся элементов;
Широкий диапазон применяемых топлив;
Легкий и быстрый запуск, в том числе при низких температурах;
Хорошие тяговые характеристики;
Высокая приемистость и хорошая управляемость.
Рис. 1.3. Сравнение габаритных размеров ГТД и дизельного двигателя мощностью 3 МВт
Основным недостатком первых моделей на земных и морских ГТД была относительно низкая экономичность. Однако эта проблема достаточно быстро преодолевалась в процессе постоянного совершенствования двигателей, чему способствовало опережающее развитие технологически близких авиационных ГТД и перенос передовых технологий в наземные двигатели.
1.3. Области применения наземных ГТД
1.3.1. Механический привод промышленного оборудования
Наиболее массовое применение ГТД механического привода находят в газовой промышленности. Они используются для привода нагнетателей природного газа в составе ГПА на компрессорных станциях магистральных газопроводов, а также для привода агрегатов закачки природного газа в подземные хранилища (рис. 1.4).
Рис. 1.4. Применение ГТД для прямого привода нагнетателя природного газа:
1 ГТД; 2 трансмиссия; 3 нагнетатель
ГТД используются также для привода насосов, технологических компрессоров, воздуходувок на предприятиях нефтяной, нефтеперерабатывающей, химической и металлургической промышленности. Мощностной диапазон ГТД от 0,5 до 50 МВт .
Основная особенность перечисленного при водимого оборудования - зависимость потребляемой мощности N от частоты вращения n (обычно близкая к кубической: N ~ n 3 ), температуры и давления нагнетаемых сред. Поэтому ГТД механического привода должны быть приспособлены к работе с переменными частотой вращения и мощностью. Этому требованию в наибольшей степени отвечает схема ГТД со свободной силовой турбиной. Различные схемы наземных ГТД будут рассмотрены ниже.
1.3.2. Привод электрогенераторов
ГТД для привода электрогенераторов рис. 1.5 используются в составе газотурбинных электростанций (ГТЭС) простого цикла и конденсационных электростанций комбинированного парогазового цикла (ПГУ), вырабатывающих «чистую» электроэнергию, а также в составе когенерационных установок производящих совместно электрическую и тепловую энергию.
Рис. 1.5. Применение ГТД для привода генератора (через редуктор):
1 - ГТД; 2 - трансмиссия; 3 - редуктор; 4 генератор.
Современные ГТЭС простого цикла, имеющие относительно умеренный электрический КПД η эл =25...40 %, в основном используются в пиковом режиме эксплуатации - для покрытия суточных и сезонных колебаний спроса на электроэнергию. Эксплуатация ГТД в составе пиковых ГТЭС характеризуется высокой цикличностью (большим количеством циклов «пуск - нагружение работа под нагрузкой - останов»). Возможность ускоренного пуска является важным преимуществом ГТД при работе в пиковом режиме.
Электростанции с ПГУ используются в базовом режиме (постоянная работа с нагрузкой, близкой к номинальной, с минимальным количеством циклов «пуск - останов» для проведения регламентных и ремонтных работ). Современные ПГУ, базирующиеся на ГТД большой мощности (N >150 МВт ), достигают КПД выработки электроэнергии η эл =58...60 %.
В когенерационных установках тепло выхлопных газов ГТД используется в котле-утилизаторе для производства горячей воды и (или) пара для технологических нужд или в системах централизованного отопления. Совместное производство электрической и тепловой энергии значительно снижает её себестоимость. Коэффициент использования тепла топлива в когенерационных установках достигает 90 %.
Электростанции с ПГУ и когенерационные установки являются наиболее эффективными и динамично развивающимися современными энергетическими системами. В настоящее время мировое производство энергетических ГТД составляет около 12000 штук в год суммарной мощностью около 76000 МВт.
Основная особенность ГТД для привода электрогенераторов - постоянство частоты вращения выходного вала на всех режимах (от холостого хода до максимального), а также и высокие требования к точности поддержания частоты вращения, от которой зависит качество вырабатываемого тока. Этим требованиям в наибольшей степени соответствуют одновальные ГТД, поэтому они широко используются в энергетике. ГТД большой мощности (N >60 МВт ), работающие, как правило, в базовом режиме в составе мощных электростанции, выполняются исключительно по одновальной схеме.
В энергетике используется весь мощностной ряд ГТД от нескольких десятков кВт до 350 МВт .
1.3.3. Основные типы наземных ГТД
Наземные ГТД различного назначения и класса мощности можно разделить на три основных технологических типа:
Стационарные ГТД;
ГТД, конвертированные из авиадвигателей (авиапроизводные);
Микротурбины.
1.3. 3 .1. Стационарные ГТД
Двигатели этого типа разрабатываются и производятся на предприятиях энергомашиностроительного комплекса согласно требованиям, предъявляемым к энергетическому оборудованию:
Высокий ресурс (не менее 100 000 час) и срок службы (не менее 25 лет);
Высокая надежность;
Ремонтопригодность в условиях эксплуатации;
Умеренная стоимость применяемых конструкционных материалов и ГСМ для снижения стоимости производства и эксплуатации;
Отсутствие жестких габаритно-массовых ограничений, существенных для авиационных ГТД.
Перечисленные требования сформировали облик стационарных ГТД, для которых характерны следующие особенности:
Максимально простая конструкция;
Использование недорогих материалов с относительно низкими характеристиками;
Массивные корпуса, как правило, с горизонтальным разъемом для возможности выемки и ремонта ротора ГТД в условиях эксплуатации;
Конструкция камеры сгорания, обеспечивающая возможность ремонта и замены жаровых труб в условиях эксплуатации;
Использование подшипников скольжения.
Типичный стационарный ГТД показан на рис. 1.6.
Рис. 1. 6 . Стационарный ГТД (модель M 501 F фирмы Mitsubishi )
мощностью 150 МВт.
В настоящее время ГТД стационарного типа используются во всех областях применения наземных ГТД в широком диапазоне мощности от 1 МВт до 350 МВт .
На начальных этапах развития в стационарных ГТД применялись умеренные параметры цикла. Это объяснялось некоторым технологическим отставанием от авиационных двигателей из-за отсутствия мощной государственной финансовой поддержки, которой пользовалась авиадвигателестроительная отрасль во всех странах-производителях авиадвигателей. С конца 1980-х г.г. началось широкое внедрение авиационных технологий при проектировании новых моделей ГТД и модернизации действующих.
К настоящему времени мощные стационарные ГТД по уровню термодинамического и технологического совершенства вплотную приблизились к авиационным двигателям при сохранении высокого ресурса и срока службы.
1.3.3.2. Наземные ГТД, конвертированные из авиадвигателей
ГТД данного типа разрабатываются на базе авиационных прототипов на предприятиях авиа-двигателестроительного комплекса с использованием авиационных технологий. Промышленные ГТД, конвертированные из авиадвигателей, начали разрабатываться вначале 1960- x г.г., когда ресурс гражданских авиационных ГТД достиг приемлемой величины (2500...4000ч.).
Первые промышленные установки с авиаприводом появились в энергетике в качестве пиковых или резервных агрегатов. Дальнейшему быстрому внедрению авиапроизводных ГТД в промышленность и транспорт способствовали:
Более быстрый прогресс вавиадвигателестроении по параметрам цикла и повышению надежности, чем в стационарном газотурбостроении;
Высокое качество изготовления авиационных ГТД и возможность организации их централизованного ремонта;
Возможность использования авиадвигателей, отработавших летный ресурс, с необходимым ремонтом для эксплуатации на земле;
Преимущества авиационных ГТД - малая масса и габариты, более быстрый пуск и приемистость, меньшая потребная мощность пусковых устройств, меньшие потребные капитальные затраты при строительстве объектов применения.
При конвертации базового авиационного двигателя в наземный ГТД в случае необходимости заменяются материалы некоторых деталей холодной и горячей частей, наиболее подверженных коррозии. Так, например, магниевые сплавы заменяются на алюминиевые или стальные, в горячей части применяются более жаростойкие сплавы с повышенным содержанием хрома. Камера сгорания и система топливопитания модифицируются для работы на газообразном топливе или под многотопливный вариант. Дорабатываются узлы, системы двигателя (запуска, автоматического управления (САУ), противопожарная, маслосистема и др.) и обвязка для обеспечения работы в наземных условиях. При необходимости усиливаются некоторые статорные и роторные детали.
Объем конструктивных доработок базового авиадвигателя в наземную модификацию в значительной степени определяется типом авиационного ГТД.
Сравнение конвертированного ГТД и ГТД стационарного типа одного класса мощности показано на рис. 1.7.
Авиационные ТВД и вертолетные ГТД функционально и конструктивно более других авиадвигателей приспособлены для работы в качестве наземных ГТД. Они фактически не требуют модификации турбокомпрессорной части (кроме камеры сгорания).
В 1970-е годы был разработан наземный ГТД HK-12CT на базе одновального авиационного ТВД HK-12, который эксплуатировался на самолетах ТУ-95, ТУ-114 и АН-22. Конвертированный двигатель HK-12CT мощностью 6,3 МВт был выполнен со свободной CT и работает в составе многих ГПА и по сей день.
В настоящее время конвертированные авиационные ГТД различных производителей широко используются в энергетике, промышленности, в морских условиях и на транспорте.
Рис. 1.7. Сравнение типичных конструкций ГТД, конвертированного из авиадвигателя и ГТД стационарного типа одного класса мощности 25 МВт :
1 тонкие корпуса; 2 подшипники качения; 3 выносные КС;
4 массивные корпуса; 5 подшипники скольжения; 6 горизонтальный разъем
Мощностной ряд - от нескольких сотен киловатт до 50 МВт .
Данный тип ГТД характеризуется наиболее высоким эффективным КПД при работе в простом цикле, что обусловлено высокими параметрами и эффективностью узлов базовых авиадвигателей.
1.3.3.3. Микротурбины
В 1990-е годы за рубежом начали интенсивно разрабатываться энергетические ГТД сверхмалой мощности (от 30 до 200 кВт), названные микротурбинами.
Примечание: необходимо иметь ввиду, что в зарубежной практике терминами «турбина», «газовая турбина» обозначается как отделъный узел турбины, так и ГТД в целом).
Особенности микротурбин обусловлены их исключительно малой размерностью и областью применения. Микротурбины используются в малой энергетике в составе компактных когенерационных установок (ГТУ-ТЭЦ) как автономные источники электрической и тепловой энергии. Микротурбины имеют максимально простую конструкцию - одновальная схема и минимальное количество деталей рис.1.8.
Рис. 1.7. Микротурбина (модель ТА-60 фирмы Elliot Energy Systems мощностью 60 кВт )
Используются одноступенчатый центробежный компрессор и одноступенчатая центростремительная турбина, выполненные в виде моноколес. Частота вращения ротора из-за малой размерности достигает 40000...120 000 об / мин , поэтому применяются керамические и газостатические подшипники. Камера сгорания выполняется многотопливной и может работать на газообразном и жидком топливе.
Конструктивно ГТД максимально интегрируется в энергетическую установку: ротор ГТД объединяется на одном валу с ротором высокочастотного электрического генератора.
КПД микротурбин в простом цикле составляет 14...18 %. Для повышения эффективности часто используются регенераторы тепла выхлопных газов. КПД микротурбины в регенеративном цикле достигает 28...32 %.
Относительно низкая экономичность микротурбин объясняется малой размерностью и невысокими параметрами цикла, которые применяются в данном типе ГТД для упрощения и удешевления установок. Поскольку микротурбины работают в составе когенерационных установок (ГТУ-ТЭЦ), низкая экономичность ГТД компенсируется повышенной тепловой мощностью, вырабатываемой мини «ГТУ-ТЭЦ» за счет тепла выхлопных газов.
Коэффициент использования тепла топлива в этих установках достигает 80 %.
1.4. Основные мировые производители ГТД
General Electric, США . Компания General Electric (GE ) - крупнейший мировой производитель авиационных, наземных и морских ГТД. Отделение компании General Electric Aircraft Engines (GE AE) в настоящее время занимается разработкой и производством авиационных ГТД различных типов - ТРДД, ТРДДФ, ТВД и вертолетных ГТД.
Pratt & Whitney, США . ФирмаРгай & Whitney (PW) входит в состав компании United Technologies Corporations (UTC). В настоящее время PW занимается разработкой и производством авиационных ТРДД средней и большой тяги.
Pratt & Whitney Canada , (Канада). Фирма Pratt & Whitney Canada (PWC) также входит в состав компании UTC в группу PW. PWC занимается разработкой и производством малоразмерных ТРДД, ТВД и вертолетных ГТД.
Rolls-Royce (Великобритания) . Компания Rolls-Royce в настоящее время разрабатывает и производит широкий спектр ГТД авиационного, наземного и морского применения.
Honeywell (США) . Компания Honeywell занимается разработкой и производством авиационных ГТД - ТРДД и ТРДДФ в малом классе тяги, ТВД и вертолетных ГТД.
Snecma (Франция). Компания занимается разработкой и производством авиационных ГТД - военных ТРДДФ и гражданских ТРДД совместно с компанией GE. Совместно с фирмой Rolls-Royce разрабатывала и производила ТРДФ «Олимп».
Turbomeca (Франция). Фирма Turbomeca в основном разрабатывает и выпускает ТВД и вертолетные ГТД малой и средней мощности.
Siemens (Германия). Профилем этой крупной фирмы являются стационарные наземные ГТД для энергетического и механического привода и морского применения в широком диапазоне мощности.
Alstom (Франция, Великобритания). Компания Alstom разрабатывает и производит стационарные одновальные энергетические ГТД малой мощности.
Solar (США). Фирма Solar входит в состав компании Caterpillar и занимается разработкой и производством стационарных ГТД малой мощности для энергетического и механического привода и морского применения.
ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь) . Разрабатывает, изготавливает и сертифицирует авиационные ГТД - гражданские ТРДД для магистральных самолетов, военные ТРДДФ, вертолетные ГТД, а также авиапроизводные наземные промышленные ГТД для механического и энергетического привода.
ГУНПП «Завод имени В.Я. Климова» (г. Санкт-Петербург) . Государственное унитарное научно-производственное предприятие «Завод им. В.Я. Климова» в последние годы специализируется на разработке и производстве авиационных ГТД. Номенклатура разработок широка - военные ТРДДФ, самолетные ТВД и вертолетные ГТД; танковые ГТД, а также конвертированные промышленные ГТД.
ОАО «ЛМЗ» (г. Санкт-Петербург). ОАО «Ленинградский Металлический завод» разрабатывает и производит стационарные энергетические ГТД.
ФГУП «Мотор» (г. Уфа). Федеральное государственное унитарное предприятие «Научно-производственное предприятие "Мотор"» занимается разработкой военных ТРД и ТРДФ для истребителей и штурмовиков.
«Омское МКБ» (г. Омск). АО «Омское моторостроительное конструкторское бюро» занимается разработкой малоразмерных ГТД и вспомогательных СУ.
ОАО «НПО "Сатурн"» (г.Рыбинск) . ОАО «Научно-производственное объединение "Сатурн"» в последние годы разрабатывает и производит военные ТРДДФ, ТВД, вертолетные ГТД, конвертированные наземные ГТД. Совместно с НПО «Машпроект» (Украина) участвует в программе энергетического одновального ГТД мощностью 110 МВт.
ОАО «СНТК им. Н.Д.Кузнецова». ОАО «Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Кузнецова» разрабатывает и выпускает авиационные ГТД (ТВД, ТРДД, ТРДДФ) и наземные ГТД, конвертированные из авиадвигателей.
AMHTK «Союз» (г. Москва). ОАО «Авиамоторный научно-технический комплекс "Союз"» разрабатывает и изготавливает авиационные ГТД - ТРД, ТРДФ, подъемно-маршевые ТРДДФ.
Тушинское МКБ «Союз» (г. Москва) . Государственное предприятие «Тушинское машиностроительное конструкторское бюро "Союз"» занимается доводкой и модернизацией военных ТРДФ.
НПП «Машпроект» (Украина, г. Николаев) . Научно-производственное предприятие «Зоря-Машпроект» (Украина, г. Николаев) разрабатывает и производит ГТД для морских СУ, а также наземные ГТД для энергетического и механического привода. Наземные двигатели являются модификациями моделей морского применения. Класс мощности ГТД: 2...30 МВт . C 1990 г.г. НПП «Зоря-Машпроект» разрабатывает также стационарный одновальный энергетический двигатель UGT-110 мощностью 110 МВт.
ГП «ЗМКБ "Прогресс" им. А.Г. Ивченко» (Украина, г. Запорожье). Государственное предприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко» специализируется на разработке, изготовлении опытных образцов и сертификации авиационных ГТД - ТРДД в диапазоне тяги 17...230 кН , самолетных ТВД и вертолетных ГТД мощностью 1000...10000 кВт , а также промышленных наземных ГТД мощностью от 2,5 до 10000 кВт .
Двигатели разработки «ЗМКБ "Прогресс" серийно выпускаются в ОАО «Мотор Сич» (Украина, г. Запорожье) . Наиболее массовые серийные авиационные двигатели и перспективные проекты:
ТВД и вертолетные ГТД - АИ-20, АИ-24, Д-27;
ТРДД - АИ-25, ДВ-2, Д-36, Д-18Т, Д-436Т1/Т2/ЛП.
Наземные ГТД:
Д-336-1/2, Д-336-2-8, Д-336-1/2-10.
Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.вшм> |
|||
8415. | Общие сведения о ссылках | 20.99 KB | |
Язык C предлагает альтернативу для более безопасного доступа к переменным через указатели.Объявив ссылочную переменную, можно создать объект, который, как указатель, ссылается на другое значение, но, в отличие от указателя, постоянно привязан к этому значению. Таким образом, ссылка на значение всегда ссылается на это значение. | |||
12466. | Общие сведения о гидропередачах | 48.9 KB | |
Поэтому в дальнейшем для краткости изложения слово âстатическиеâ как правило будет опускаться. При этом усилие F1 необходимое для перемещения поршней бесконечно мало. Для удовлетворения понятию âстатическая гидропередачаâ должно быть выполнено условие геометрического отделения полости нагнетания от полости всасывания. | |||
17665. | Общие сведения из метрологии | 31.74 KB | |
Современное состояние измерений в телекоммуникациях Процесс совершенствования измерительных технологий подчиняется общей тенденции усложнения высоких технологий в процессе их развития. Основными тенденциями в развитии современной измерительной техники являются: расширение пределов измеряемых величин и повышение точности измерений; разработка новых методов измерений и приборов с использованием новейших принципов действия; внедрение автоматизированных информационно-измерительных систем характеризуемых высокой точностью быстродействием... | |||
14527. | Общие сведения о методах прогнозирования | 21.48 KB | |
Общие сведения о методах прогнозирования ОФП в помещении Общие понятия и сведения об опасных факторах пожара. Методы прогнозирования ОПФ Общие понятия и сведения об опасных факторах пожара Разработка экономически оптимальных и эффективных противопожарных мероприятий основана на научнообоснованном прогнозе динамики ОФП. Современные методы прогнозирования пожара позволяют воспроизвести восстановить картину развития реального пожара. Это необходимо при криминалистической или пожарнотехнической экспертизе пожара. | |||
7103. | ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И ПОНЯТИЯ О КОТЕЛЬНЫХ УСТАНОВКАХ | 36.21 KB | |
В результате этого в паровых котлах вода превращается в пар а в водогрейных котлах нагревается до требуемой температуры. Тягодутьевое устройство состоит из дутьевых вентиляторов системы газовоздуховодов дымососов и дымовой трубы с помощью которых обеспечиваются подача необходимого количества воздуха в топку и движение продуктов сгорания по газоходам котла а также удаление их в атмосферу. представлена схема котельной установки с паровыми котлами. Установка состоит из парового котла который имеет два барабана верхний и нижний. | |||
6149. | Общие сведения о промышленных предприятиях РФ и региона | 29.44 KB | |
В частности угольные производства горнорудные производства химические производства нефтедобывающие производства газодобывающие производства геологоразведочные предприятия объекты эксплуатирующие магистральные газопроводы предприятия газоснабжения металлургические производства производства хлебопродуктов объекты котлонадзора объекты эксплуатирующие стационарные грузоподъемные механизмы и сооружения предприятия занятые перевозкой опасных грузов и другие. Классификация объектов экономики промышленных предприятий В... | |||
1591. | ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ГЕОГРАФИЧЕСКИХ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМАХ | 8.42 KB | |
Географическая информационная система или геоинформационная система (ГИС) - это информационная система, обеспечивающая сбор, хранение, обработку, анализ и отображение пространственных данных и связанных с ними непространственных, а также получение на их основе информации и знаний о географическом пространстве. | |||
167. | Общие сведения по эксплуатация средств вычислительной техники | 18.21 KB | |
Основные понятия Средства вычислительной техники СВТ это компьютеры к которым относятся персональные компьютеры ПЭВМ сетевые рабочие станции серверы и другие виды компьютеров а также периферийные устройства компьютерная оргтехника и средства межкомпьютерной связи. Эксплуатация СВТ заключается в использовании оборудования по назначению когда ВТ должна выполнять весь комплекс возложенных на нее задач. Для эффективного использования и поддержания СВТ в работоспособном состоянии в процессе эксплуатации проводится... | |||
10175. | Исходные понятия и общие сведения о методах прогнозирования ОФП в помещениях | 15.8 KB | |
Исходные понятия и общие сведения о методах прогнозирования ОФП в помещениях План лекции: Введение Опасные факторы пожара. Цели лекции: Учебные В результате прослушивания материала слушатели должны знать: опасные факторы пожара воздействующие на людей на конструкции и оборудование предельно допустимые значения ОФП методы прогнозирования ОФП Уметь: прогнозировать обстановку на пожаре.Кошмаров Прогнозирование опасных факторов пожара в помещении. | |||
9440. | Общие сведения о приемо-передающих устройствах систем управления средствами поражения | 2.8 MB | |
Электрическая копия первичного сообщения ток или напряжение подлежащего передаче называется управляющим сигналом и обозначается при аналитической записи символами или. Название обусловлено тем что этот сигнал в дальнейшем управляет одним или несколькими из параметров высокочастотных колебаний в процессе модуляции. Спектры управляющих сигналов в этой связи лежат в области низких частот и эффективно излучены быть не могут. |
МИНИАТЮРНЫЕ ГАЗОТУРБИННЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Александр Владимирович Ефимов
Равиль Зямилевич Нигматулин
Игорь Никифорович Гайдамака
Михаил Яковлевич Иванов
Олег Иванович Иванов
Николай Иванович Огарко
Еще недавно под "малоразмерным" газотурбинным двигателем подразумевалось устройство, способное уместиться под капотом легкового автомобиля. Но процесс миниатюризации ГТД на этом не остановился. Несмотря на огромные трудности, с которыми пришлось столкнуться разработчикам, размеры и масса самых маленьких "газотурбинников" продолжали сокращаться.
Так, еще в 1973 г. был создан предназначенный для авиамоделей миниатюрный ГТД TDJ-76 "Мини Мамба". При собственной массе 6,5 кг это чудо техники обладало тягой 25 кгс, его диаметр не превышал 150 мм, а длина - 400 мм. Зато частота вращения вала для обеспечения требуемой величины тяги была доведена до 96000 об/мин.
Турбина TDJ-76 выполнялась фрезерованием и последующей гибкой из стального диска толщиной 2,5 мм, при этом лопатки были плоскими, непрофилированными. Камера сгорания, занимавшая большую часть объема двигателя, изготовлялась из жаропрочной стали. В ней применялась довольно сложная система подачи топлива с предварительным его испарением; топливо использовалось также для отвода тепла от подшипников.
Впоследствии
был создан целый ряд аналогичных двигателей, отличавшихся тягой и размерами.
Так, были разработаны и изготовлены ГТД со следующими параметрами (первое
число - тяга в ньютонах, второе - диаметр крыльчатки компрессора в миллиметрах):
70/66, 80/76, 90/88, 100/90. Модели с такими двигателями получили относительно
широкое распространение.
И все же наследники "Мини Мамбы" оказались великоваты. Энтузиасты
малоразмерных ГТД замахнулись на разработку двигателей, способных обеспечить
полет действительно миниатюрных летательных аппаратов, не превосходящих
по размерам человеческую ладонь! В 2000 г. в печати появились сообщения
о том, что в Массачусетском технологическом университете создают малоразмерный
ГТД с максимальным диаметром корпуса 12 мм и диаметром рабочих колес,
не превышающим 8 мм. Аналогичный проект попытались реализовать Токийский
университет совместно с ЦИАМ им. П.И. Баранова. При разработке использовался
опыт проектирования микро-ГТД FD-3 длиной 260 мм и диаметром 110 мм,
предназначавшегося для беспилотных летательных аппаратов.
В
качестве двигателя-прототипа был избран FD-3. Но ограничения технологического
характера вполне способны перечеркнуть вывод о реальности создания столь
миниатюрного газотурбинника. С самого начала предполагалось, что основные
узлы микро-ГТД будут изготовляться из керамики. Но все, что способна
дать технология MEMS, - это плоские лопатки постоянной толщины, выполненные
заодно с диском (своеобразные "блиски") и цилиндрические отверстия
в керамических стенках.
В связи с этим был сделан вывод о необходимости промежуточного шага,
каковым стало изготовление двигателя, впятеро большего по основным размерам,
нежели описанный. Диаметр ротора такого двигателя, как нетрудно определить,
был принят равным 40 мм.
Оптимизировав параметры компрессора и турбины, для микро-ГТД с диаметром ротора 40 мм удалось добиться приемлемых значений к.п.д. компрессора и турбины (около 0,7). В дальнейшем в Токийском университете были проведены испытания компрессора с диаметром ротора 40 мм. В заключение отметим что создание микро-ГТД с диаметром ротора 40 мм технически осуществимо, и необходимо доработать технологию MEMS. Применение микро-ГТД для создания тяги вряд ли рационально, и наиболее вероятным можно считать использование описанного двигателя в качестве привода миниатюрного генератора электрической энергии.
Существует ли предел миниатюризации?
На этот вопрос, скорее всего, нужно ответить - да, существует.
На Российском рынке энергетического оборудования достаточно широко представлены газотурбинные установки малой мощности, выпускаемые на базе авиационных двигателей такими предприятиями, как «Пермский моторостроительный завод», НПО «Сатурн», «Завод им. В.Я. Климова» и др. Топливом в таких установках является керосин, дизельное топливо, природный газ и попутный газ нефтяных месторождений.
Необходимое оборудование размещается в транспортабельных контейнерах, оборудованных всеми необходимыми системами для их нормальной эксплуатации.
На рис.5.4 представлена типовая модульная газотурбинная установка (газотурбинная ТЭЦ), предназначенная для производства электрической и тепловой энергии.
Модульное исполнение газотурбинных ТЭЦ повышает надежность источника электро - и теплоснабжения и сокращает сроки монтажа от нескольких дней до нескольких недель, в зависимости от комплектации и местных условий.
В табл. 5.1 приводится перечень отечественных и зарубежных предприятий и основные технические характеристики, выпускаемых ими газотурбинных установок для выработки электрической и тепловой энергии.
Особое место в ряду выпускаемых ГТУ зарубежными фирмами занимает микротурбинные установки (МТУ) компании Calnetix Power Solutions. В настоящее время компания выпускает установку мощностью 100 кВт модели ТА-100.
Микротурбинная установка изготовлена по блочно-модульному принципу, позволяющему заменять в случае необходимости отдельный узел, а не изделие в целом, и поставляется в полной заводской готовности. Общий вид микротурбинной установки представлен на рис.5.5.
Рис.5.4. Типовая модульная газотурбинная ТЭЦ
| |
||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
| |
||||||||||||||||||
|
1 - дожимной газовый компрессор; 2 - котел утилизатор; 3 - рекуператор; 4 - воздухозаборник турбогенератора; 5 - воздухозаборник системы охлаждения подкапотного пространства; 6 - шкаф силовой электроники; 7 - масляная система; 8 - турбогенератор; 9 - выход силовых кабелей; 10 - топливная система; 11 - подвод газа; 12 - слив теплоносителя из поддона; 13 - выход горячей воды; 14 - вход холодной воды
В состав установки входят: турбогенератор, камера сгорания, рекуператор, система утилизации тепла с котлом-утилизатором (КУ), маслосистема, топливная система, дожимной газовый компрессор, силовая электроника, цифровая система автоматического управления, воздушная система охлаждения подкапотного пространства и силовой электроники, аккумуляторные батареи.
Принцип работы установки следующий. Очищенный атмосферный воздух попадает в воздухозаборник 4, откуда он поступает на вход в компрессор. В компрессоре воздух сжимается и за счёт этого нагревается до температуры 250 °С. После компрессора воздух поступает в специальный газовоздушный теплообменник (рекуператор) 3, где он дополнительно подогревается до температуры 500 °С. Дополнительный подогрев позволяет примерно в 2 раза повысить электрическую эффективность установки. Далее нагретый сжатый воздух перед камерой сгорания смешивается с газообразным топливом высокого давления, и гомогенная газовоздушная смесь поступает в камеру сгорания для горения. Для повышения давления газа используется штатный дожимной компрессор.
Покидая камеру сгорания, нагретые до температуры 926 °С выхлопные газы поступают в турбину 8, где, расширяясь, совершают работу, вращая её, а также расположенные на этом же валу колесо компрессора и высокоскоростной синхронный генератор.
После расширения в турбине выхлопные газы с температурой 648 °С по газоходу попадают в рекуператор 3, где отдают своё тепло сжатому воздуху после компрессора. Температура выхлопных газов после рекуператора снижается до 310 °С.
На выходе из рекуператора стоит байпасная заслонка, которая направляет выхлопные газы либо по байпасному газоходу, либо напрямую в котёл-утилизатор 2. В котле-утилизаторе (газоводяном теплообменнике) выхлопные газы отдают своё тепло сетевой воде, которая нагревается там до требуемой температуры.
В отличие от других производителей, частота вращения ротора практически не зависит от нагрузки и поддерживается на уровне 68000 об/мин. Это позволяет без дополнительных аккумуляторных батарей в один приём принимать до 100 % нагрузки.
Турбогенератор
Турбогенератор является основной и наиболее наукоёмкой и трудоёмкой частью установки. Общий вид турбогенератора в разрезе показан на рис.5.6.
Таблица 5.1
Технические характеристики газотурбинных двигателей
Модель | Мощность номинальная, МВт | Расход газа на 100%-й нагрузке, кг/ч | КПД, % | Степень повышения давления | Расход рабочего тела через двигатель, кг/с | Частота вращения выходного вала генератора, об/мин | Температура газов на выходе из двигателя, С° | Давление топливного газа, МПа | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Аэросила, НПП, ОАО | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1А16-100 | 0,333 | 94,6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Зоря-Машпроект, НПКГ, ГП | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
UGT2500(ДО49) | 2,85 | 28,5 | 16,5 | 14000/3000 | 2,5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ивченко-Прогресс, ГП | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ГТП АИ-2500 | 2,5 | 769,5 | 24,2 | 7,5 | 20,5 | 12350/1000 | 1,08 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Д-336-1-4 | 4,2 | 26,5 | 27,5 | 8200/3000 | 2,35 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Д-336-2-4 | 4,2 | 26,5 | 27,5 | 8200/3000 | 2,35 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Калужский двигатель (КАДВИ), ОАО | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
9И56 | 0,11 | 3,3 | 1,45 | 38000/8000 | 0,55 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
9И56М | 0,155 | 4,2 | 1,48 | 40000/8000 | 0,78 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ОКА-1 | 0,155 | 4,7 | 1,70 | 41200/6000 | 0,85 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ОКА-2 | 0,2 | 5,0 | 1,76 | 43400/6000 | 1,0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ОКА-3 | 0,265 | 5,7 | 1,93 | 46000/6000 | 1,1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Климов, ОАО | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ТВ3-117 | 1,1 | 25,4 | 7,88 | -/1500 | 1,2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Мотор Сич, ОАО | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ТВ3-137 | 1,07 | 5,5 | 7,63 | 15000/1000 | 1,0-1,3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
АИ-20 ДМН | 2,5 | 7,48 | 20,8 | 12350/1000 | 1,08 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
АИ-20-ДМЭ | 2,5 | 7,48 | 20,8 | 12350/1000 | 1,08 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ГТЭ-МС-2.5Д | 2,5 | 7,48 | 20,8 | 12350/1000 | 1,08 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Пермский моторный завод (ПМЗ), ОАО (УК ПМК) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ГТУ-2.5П | 2,7 | 21,9 | 5,9 | 25,6 | 5500/3000 | 1,0-1,2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ГТУ-4П | 4,3 | 24,7 | 7,3 | 29,8 | 5500/3000 | 1,2-1,6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Пролетарский завод, ОАО | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ГТГ-1500-2Г | 1,5 | 6,1 | 11,2 | 12500/1500 | 1,2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Кузнецова (СНКТ), ОАО | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
НК-127 | 13,6 | 13000/3000 | 3,0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сатурн, НПО, ОАО | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ДО49Р | 2,85 | 28,5 | 2,1-2,5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Окончание таблицы 5.1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Capstone Turbine Corporation | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
C30 | 0,01 | 0,31 | 0,03-0,35 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
C65 | 0,065 | 16,4 | 0,49 | 0,52-0,56 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
C200 | 0,19 | 6,7 | 0,02-0,52 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
C200 | 0,2 | 6,7 | 0,52-0,56 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Daihatsu Diesel Mfg. Co. Ltd. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DT-4 | 0,44 | 2,97 | -/1500 | 1,2-1,6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DT-6 | 0,66 | 4,72 | -/1500 | 1,2-1,6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DT-4W | 0,88 | 41.5 | 5,94 | -/1500 | 1,2-1,6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DT-10 | 1,1 | 8,23 | -/1500 | 1,2-1,6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DT-10A | 1,3 | 41,5 | 8,23 | -/1500 | 1,2-1,6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DT-14 | 1,5 | 40,7 | 10,2 | -/1500 | 1,2-1,6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DT-20 | 2,2 | 41,9 | 14,8 | -/1500 | 1,2-1,6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DT-10W | 2,25 | 40,7 | 16,47 | -/1500 | 1,2-1,6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DT-10AW | 2,6 | 41,5 | 16,47 | -/1500 | 1,2-1,6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DT-14W | 40,7 | 20,43 | -/1500 | 1,2-1,6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DT-20W | 4,4 | 41,9 | 29,79 | -/1500 | 1,2-1,6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Distributed Energy Systems Corp. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
MT-100 | 0,1 | 4,5 | 0,79 | 0,6-0,95 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Mitsui Engineering & Shipbuilding Co. Ltd. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
SB5 | 1,1 | 25,5 | 25600/3000 | 1,8-2,3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
SB15 | 2,7 | 25,6 | 13070/3000 | 1,8-2,3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
MSC4Q | 3,5 | 27,9 | 9,7 | 18,6 | -/1500 | 1,8-2,3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
MSC5Q | 4,3 | 29,3 | 10,3 | 19,1 | -/1500 | 1,8-2,3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
OPRA Tecnologies ASA | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
OP 16-2GL | 27.8 | 6.7 | 8.8 | 26000/1500 | 1,6-2,0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
PBS Velka Bites, a. s. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
TE 100G | 0,1 | 71,3 | 3,9 | 56000/52400 | 1,2-1,5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pratt & Whitney Canada | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ST5 | 0,457 | 139,6 | 23,5 | 7,3 | 2,4 | 30000/3000 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ST6L-721 | 0,508 | 156,2 | 23,4 | 7,3 | 33000/3000 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ST6L-795 | 0,678 | 197,7 | 24,7 | 7,3 | 3,3 | 33000/3000 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ST6L-813 | 0,848 | 7,3 | 30000/3000 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ST6L-90 | 1,18 | 7,3 | 5,3 | 30000/3000 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ST18A (DLE) | 1,96 | 30,2 | 13,7 | 8,4 | 20000/3000 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ST18A (WLE) | 2,02 | 28,3 | 13,7 | 9,2 | 20000/3000 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ST30 | 3,3 | 16,6 | 14,4 | 14875/3000 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ST40 | 16,6 | 15,1 | 14875/3000 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rolls –Royce Power Engeneering Plc (Power Generation) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
501-KC5 | 4,1 | 15,5 | 13600/3000 | 1,6-2,0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
501-KB5 | 4,8 | 9,4 | 15,4 | 14600/3000 | 1,8-2,2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Рис.5.6. Турбогенератор в разрезе:
1 - корпус; 2 - корпус статорной части; 3 - маслопровод (подвод масла); 4 - воздухопровод для поддува лабиринта; 5 - диффузор; 6 - сопловый аппарат; 7 - жаровая труба; 8 - свеча зажигания; 9 - топливный коллектор; 10 - колесо турбины; 11 - колесо компрессора; 12 - лабиринтное уплотнение; 13 - гидродина-
мический подшипник; 14 - статорные обмотки; 15,17 - горловина слива масла; 16 - постоянные магниты; 18 - ротор; 19 - керамический подшипник качения
Это высокооборотный одновальный агрегат с частотой вращения ротора 68000 об/мин. Конструктивно он выполнен в едином корпусе, в котором устанавливается ротор. К корпусу со стороны турбины пристыковывается камера сгорания, представляющая собой отдельный самостоятельный узел.
Ротор, изображенный на рис.5.7, является наиболее ответственной частью турбогенератора.
На одном валу, который изготовлен из высокопрочной стали, последовательно размещены:
Втулка (ротор) высокоскоростного синхронного генератора с двумя запрессованными постоянными магнитами;
Колесо одноступенчатого центробежного компрессора;
Колесо одноступенчатой центростремительной турбины.
Ротор турбогенератора устанавливается на двух опорах: первая опора перед передним торцом втулки генератора, а вторая - между втулкой генератора и колесом компрессора.
Первой опорой является упорный подшипник качения с керамическими шариками, второй – гидродинамический подшипник. Оба подшипника охлаждаются и смазываются высококачественным синтетическим маслом.
Рис.5.7. Общий вид ротора
Отличительной особенностью конструкции ротора является консольная схема размещения колёс компрессора и турбины. Такое конструкторское решение позволило вынести все подшипники из горячей зоны, что значительно уменьшило безвозвратные потери масла, уменьшило производительность насоса маслосистемы, позволило увеличить сроки замены масла и масляного фильтра.
Использование высокоскоростного синхронного генератора и полупроводникового преобразователя напряжения позволило избавиться от «ахиллесовой пяты» большинства газовых турбин малой мощности – редуктора.
Камера сгорания
Камера сгорания, изображенная на рис.5.8, обеспечивает преобразование химической энергии газообразного топлива в тепловую энергию рабочего тела.
Конструкция камеры противоточная, кольцевая, с многоточечной подачей газообразного топлива через отдельные инжекторы. Камера выполнена из расчета длительной работы как при частичных, так и полных нагрузках установки.
Камера сгорания состоит из следующих основных элементов: корпуса; топливного коллектора, топливных инжекторов, жаровой трубы, свечи зажигания, проставки.
Газообразное топливо подаётся через 12 инжекторов на вход в камеру под давлением 0,5-0,6 МПа.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Рис.5.8. Конструкция камеры сгорания:
1 - жаровая труба; 2 - инжекторы; 3 - топливный коллектор; 4 - корпус камеры сгорания; 5 - элементы для крепления жаровой трубы к корпусу; 6 - свеча зажигания; 7 - проставка
Рекуператор
Газовоздушный рекуператор предназначен для повышения электрического КПД установки за счёт дополнительного подогрева воздуха после компрессора. Нагрев воздуха происходит за счёт теплоты выхлопных газов турбины (рис.5.5).
Рекуператор представляет собой газовоздушный пластинчатый теплообменный аппарат, внешний вид которого представлен на рис.5.9. Экономия топлива в установке происходит за счёт увеличения температуры воздуха, который поступает в камеру сгорания из воздушного компрессора.
Система утилизации тепла с котлом-утилизатором
Система утилизации тепла предназначена для подогрева сетевой воды до заданного значения за счет использования теплоты выхлопных газов.
Регулирование параметров воды на выходе из котла-утилизатора осуществляется за счёт перепуска выхлопных газов через байпасную магистраль.
Рис.5.9. Общий вид рекуператора
В состав системы входят: котел-утилизатор с байпасной заслонкой, байпасная магистраль, расходомер для измерения потока теплоносителя, приборы для измерения температуры теплоносителя на входе и на выходе из котла-утилизатора, приборы для измерения температуры выхлопных газов на входе и на выходе из котла-утилизатора, реле максимального давления на выходе из котла-утилизатора.
Система воздушного охлаждения
Система воздушного охлаждения предназначена для надёжного отвода тепла от тепловыделяющих элементов (турбогенератора, рекуператора, силовой электроники, котла-утилизатора, маслорадиа-
тора дожимного компрессора, маслорадиатора маслосистемы), находящихся внутри микротурбинной установки.
Внутри установки находятся вентиляторы, которые обеспечивают принудительное движение воздуха. Места забора и выброса воздуха показаны на рис.5.10.
Воздух, направляемый для охлаждения узлов и агрегатов, находящихся в подкапотном пространстве, разделяется на две части. Первая часть идёт на охлаждение маслорадиатора, турбогенератора, рекуператора и котла-утилизатора. Движение воздуха обеспечивает вентилятор маслорадиатора. Вторая часть идёт на охлаждение силовой электроники и радиатора дожимного компрессора. Движение воздуха обеспечивает вентилятор, расположенный в нижней части микротурбинной установки.
Выход воздуха из установки происходит в задней части установки через два прямоугольных отверстия.
| | |
|
|
|
Рис.5.10. Места забора и отвода воздуха из подкапотного пространства:
1 - воздух для охлаждения подкапотного пространства; 2 - воздух в газотурбинный генератор; 3 - выход выхлопных газов; 4 - воздух для охлаждения силовой электроники; 5 - выход охлаждающего воздуха (верхнее отверстие); 6 - выход охлаждающего воздуха (нижнее отверстие)
Технические характеристики микротурбинной установки TA-100 RCHP (по данным завода изготовителя) приведены в табл. 5.2.
Таблица 5.2
Технические характеристики установки TA-100 RCHP
Показатели | Размерность | Величина | |
Электрическая мощность | кВт | ||
Тепловая мощность (ГВС/отопление) (49/60) (70/95) | кВт | 172 / 160 | |
КПД электрический | % | ||
КПД полный | % | > 75 (%) | |
Величина тока при нагрузке 100 % | А | ||
Максимальное значение тока (перегрузка) в течение 5 секунд | А | ||
Расход газа в режиме номинальной мощности | нм 3 /ч | 39/34 | |
Длина (в помещении /нар. исп) | мм | 3111,5 / 3316,5 | |
Ширина (в помещении /нар. исп) | мм | 917 / 917 | |
Окончание табл. 5.2 | |||
Высота (в помещении /нар. исп) | мм | 2123 / 2250 | |
Масса (в помещении /нар. исп) | кг | 1814 / 2040 | |
Тип электрического генератора | высокооборотный, с двумя постоянными магнитами | ||
Частота вращения ротора | об/мин | ||
Расход воздухагазотурбинного агрегата | кг/с | ||
Максимальное аэродинамическое сопротивле- ние выхлопного тракта | Па | ||
Расход воздуха на охлаждение силовой электроники | нм 3 /с | 0,38 | |
Расход воздуха на охлаждение масляной системы, котла-утилизатора и дожимного компрессора | нм 3 /с | 0,755 | |
Максимальное аэродинамическое сопротив- ление присоединяемого газохода выхлопных газов | Па | ||
Максимальное аэродинамическое сопротив- ление присоединяемого воздуховода для отвода охлаждающего воздуха от масляно-воздушного радиатора и котла-утилизатора | Па | ||
Максимальное аэродинамическое сопротив- ление присоединяемого воздуховода для отвода охлаждающего воздуха от силовой электроники и дожимного компрессора | Па | ||
Избыточное давление газа на входе в дожимной компрессор | кПа | от 0,5 до 35 | |
Объём масляного бака | л | ||
Температура выхлопных газов на входе в котел-утилизатор | °С | ||
Температура выхлопных газов на выходе из котла-утилизатора | °С | ||
Температура воды на входе в котел-утилизатор | °С | ||
Температура воды на выходе из котла-утилизатора | °С |
Виталий Селиванов
, заслуженный летчик-испытатель РФ |
Паровоз не может быть красивее своего котла» – так в начале века говорили инженеры-паровозостроители. На заре авиации из-за отсутствия легкого двигателя летать начинали на планерах с гор, используя потоки обтекания. Только создание легкого, работающего на бензине, двигателя внутреннего сгорания, наконец, дало старт аппаратам тяжелее воздуха. Бензиновый двигатель (с запасом топлива) был в десять раз легче, чем такой же по мощности двигатель электрический с аккумулятором или паровой с водой и топливом. Братья Райт, французы, немцы, а за ними и в России, кстати, только летом 1910 года, сто лет назад взлетело три аппарата: А.С. Кудашева, Я.М. Гаккеля и И.И. Сикорского. Правда, на всех аппаратах были импортные бензиновые двигатели «Анзани» 25 и 35 л.с. |
Грех не вспомнить наших великих предков, но, к несчастью, у нас и сейчас с двигателями для небольших самолетов почти те же проблемы. В наследие от СССР нам достался всего один серийный поршневой двигатель М-14. Двигатель простой, надежный, неприхотливый к топливу и маслу. Не боится морозов. Сравнительно недорогой, если летать на нем не очень много. За это и любят двигатель М-14.
На чем же летают сейчас, в «малой авиации», т.е. сверхлегкие и легкие летательные аппараты? Наиболее распространены, известны и почти везде в мире обслуживаются двигатели австрийской фирмы Rotax 912 и 914. Мощностью 80–100 л.с. , они устанавливаются на аппараты взлетной массой до полутонны, с экипажем до двух человек. Это учебные и туристские, любительские аппараты.
Как только потребуется выполнять фигуры сложного пилотажа вдвоем (с инструктором), потребуется более прочный и тяжелый самолет взлетной массой 800–1000 кг (например, По-2, Як-18, Як-52). При этом с двигателем в 100–160 л.с. половину летного времени придется затрачивать на набор потерянной за пилотаж высоты с вертикальной скоростью 2–3 м/сек. А если захочется набирать высоту побыстрей, то и двигатель подойдет как раз М14. На нем можно получить в наборе до 10 м/сек, да и потеря высоты за пилотаж будет гораздо меньше. Конкурентами М14 выступают американские Lycoming и Teledyne Continental, чешские Walter, немецкие Centurion. Lycoming и Teledyne Continental капризны при запуске на земле даже летом, то им жарко – то холодно, зимой в воздухе вообще не запустить. Они употребляют только «свои», дорогие, импортные бензин и смазку, но все их минусы перевешиваются двумя плюсами:
1. Работают на «максимале» без ограничения по времени.
2. Расход топлива в 2 раза меньше, чем у нашего М14.
Если свести основные технические и экономические показатели двигателей в одну таблицу с задачей получения стоимости затрат на работу двигателя с налетом самолета до полного использования ресурса – 10 тыс. летных часов – получим таблицу.
Из нее видно, что за 10 000 часов налета на нашем М-14 придется заплатить на 30% больше чем на ТВД Alison и почти в три раза больше против дизеля Centurion. А вот двигатель М601, хотя и стоит почти в три раза дороже, чем М-14, но каждая его лошадиная сила обходится эксплуатанту в три раза дешевле, чем у М-14. Поэтому если мы хотим получить самолет для основного обучения по курсу военного летного училища, где вынуждены работать интенсивно и обеспечивать очень большой налет, то самолет, конечно, нужно иметь с ТВД, и пока лучше М601 серийного двигателя не видно!
Самолет нужен, конечно, пилотажный, с эксплуатационной перегрузкой до 7, достаточно высотный (7–10 км), следовательно, с герметичной кабиной. Наиболее подходящий из имеющихся и обслуживаемых в России двигателей для планируемого самолета – это чешский Walter М601. Его аналоги Pratt&Whittney поновей, поэкономичней, но системы их технического обслуживания и опыта эксплуатации в России нет. Дизельный двигатель на пилотажный самолет с временем полета 0,5–1,5 часа пока ставить рано – тяжел (в Интернете у танкистов есть очень дельный сравнительный анализ преимуществ и недостатков газотурбинного и дизельного двигателей).
Пока получается, что самое дешевое летное обучение – на планере при запуске с лебедки. За 3 евро (120) рублей вас на планере забросят на высоту 500 м, откуда вы будете спокойно снижаться примерно 8–10 минут или можете уйти на свободное парение. За планерами следуют ультралайты с взлетным весом до 500 кг и двигателями Rotax 912 и 914, мощностью 80–100 л.с. На них можно проводить обучение полетам по кругу, простому пилотажу, полетам по маршруту. Это даст налет 30–40 часов и выход на уровень пилота-любителя. Заниматься таким обучением могут частные летные школы или ДОСААФ. Справка: уже проектируются сверхлегкие летательные аппараты, на которых будут использоваться электродвигатели с аккумулятором до 30 минут полета. И дешево, и экологически чисто, малошумно и безопасно.
Следующий этап: пилотажный учебный поршневой самолет. Одним из предпочтительных вариантов мог быть яковлевский самолет «Кадет». На нем можно учить сложному и высшему пилотажу, полетам строем и ночью. Но заставить военных пересесть снова на поршневой самолет будет очень трудно, полеты физически тяжелы, а оплата и льготы будут занижены. Поэтому такие машины, скорее всего, пригодятся ДОСААФ и частным летным школам. Двигатель все же придется менять – слишком дорог в эксплуатации – на 30% дороже, чем вдвое более мощный ТВД М601.
Если за единицу стоимости летного часа принять стоимость полета на самолете УТС с ТВД с максимальной скоростью около 500 км/ч, то, в зависимости от максимальной скорости самолета, можно получить соотношение цен летного часа на различных самолетах.
На графике четко видно, что до максимальной скорости 500 км/ч, цена самолета увеличивается плавно линейно, со скорости от 500 до 800 км/ч растет по параболе и далее почти линейно уходит вверх. Отсюда вывод: нет смысла увеличивать максимальную скорость УТС с ТВД более 500–600 км/ч, так как небольшое увеличение скорости обходится слишком дорого и в цене самолета, и в эксплуатации. Видимо, по этим причинам уменьшили мощность двигателей заказчики самолета Pilatus РС-7МК из ЮАР.
Если УТС с ТВД будет иметь скорость захода на посадку менее 150 км/ч, то необходимость в поршневом самолете первоначального обучения для военного училища может отпасть, и эта задача может быть решена на УТС с ТВД с меньшими затратами.
Для основной подготовки в летном училище, конечно, как и во всем мире, остро необходим УТС с ТВД («Авиапанорама» №№ 1 и 2, 2010).
Мы видим, как с помощью государства поддерживается авиапромышленность Китая, Индии, Бразилии и других развивающихся стран. Даже Турция планирует выпустить в 2011 году свой УТС с ТВД. Наш крупный бизнес – в основной массе технически малограмотный – покупает в первую очередь недвижимость и предметы роскоши. Кстати, и до революции наши финансисты не очень-то жертвовали на технический прогресс. Ведь не у нас, а на западе были установлены крупные призы за перелет через Ламанш и за другие рекордные полеты.
С отменой запретительной системы использования воздушного пространства, обещанного в 2008 году, теперь в конце 2010 года, вероятно, все же откроется большой российский рынок для небольших частных самолетов. Эту ситуацию государство могло бы использовать для развития собственного производства легких летательных аппаратов. Можно, как Китай и Индия, покупать партии лучших зарубежных самолетов, с правом их последующего производства. Но гораздо важнее для нас, авиационной промышленности и любителей авиации, это покупка и лицензионное производство лучших, самых распространенных и надежных двигателей Rotax, Teledyne Continental, Pratt&Whittney со шкалой мощности не производимых в России до сего времени. Имея широкий спектр выбора двигателей, наша авиационная промышленность смогла бы обеспечить российский рынок нужными самолетами. Исторические примеры только подтверждают это. Так было с Ли-2, так было с покупкой английских реактивных двигателей «Нин-1» и «Дервент-V», в результате получили самый массовый истребитель мира МиГ-15 и почти такой же массовый фронтовой бомбардировщик Ил-28.
На что хотелось бы обратить особое внимание. Наша национальная привычка к нищете породила массовую тенденцию: сделаем, что получится, а потом в серии доведем. Нужно помнить, чему учат студентов авиационных ВУЗов: доработка эскиза обойдется в цену резинки и карандаша (копейки), макета – в цену затраченного пиломатериала (тысячи рублей), опытного образца самолета – в миллионы рублей, а доработки серийного самолета потребуют очень больших денег, что может привести к краху всей программы вообще. Для исключения таких промахов нужно любить заказчика и делать все своевременно, чтобы наше изделие было лучше, чем у конкурентов.
16 Комментариев для Где взять достойные двигатели для малой авиации
- владимир